V přepočtu na obyvatele má Pražská MHD rekordně spojů, říká náměstek ROPIDu

Jistě si každý z nás dovede dobře představit, že navrhovat jízdní řády není žádná brnkačka. Všechny ty intervaly, výluky, návaznost linek... Jak to skloubit dohromady? Nejen o tom nám pověděl náměstek ředitele ROPID, tedy Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy, Martin Šubrt. Právě on má tvorbu jízdních řádů v malíku, dokonce zná nazpaměť všechny tramvajové linky i jejich zastávky.

„Je to nutné, protože jezdím na městské části, kde projednáváme různá řešení, a byla by velká ostuda, kdybych trasy jednotlivých linek neznal. Určitě bych ale nedokázal správně popořadě vyjmenovat všech 2 045 autobusových zastávek, které v Praze jsou,“ podotýká, když spolu sedíme v budově ROPIDu v Rytířské ulici.

Aktuálně se v Praze vypraví rekordních 35 tisíc spojů denně.

S Martinem Šubrtem jsem se sešla, aby mi vysvětlil, proč vlastně nemohou tramvaje jezdit třeba každou minutu, čemu Praha vděčí za to, že má šestou nejrychlejší MHD na světě, i to, jak vlastně jízdní řád tramvají vzniká. Čím déle mi celý komplikovaný proces popisoval, tím jsem si byla jistější, že už si nikdy na špatné spoje stěžovat nebudu. Ostatně i samotný dopravní expert mi přiznal, že ho stížnosti od lidí občas mrzí. 

„Hromadná doprava je poslední dobou vnímaná jako takový taxík, který musí jet pro každého v ten nejvhodnější čas i směr. Když jsme třeba nuceni změnit polohu nějaké linky, která jezdí po hodině na okraji Prahy, hned dostáváme spoustu stížností, že někdo nově musí na cestě z práce či školy čekat třeba 20 minut. Jelikož se ale jedná o hromadnou dopravu, musíme ji samozřejmě navrhovat tak, aby vyhovovala co největší "hromadě" potenciálních cestujících. Pokud to jde, snažíme se řešit i požadavky jednotlivců, ale přání bývají i protichůdná, takže bohužel nikdy nedokážeme vyhovět všem.“

Poslední velké změny tramvajových linek proběhly v září 2016. Jak se osvědčily?

Tehdy jsme říkali, že bychom byli rádi, kdyby ty změny vydržely nejméně dvacet let a v případě potřeby se do budoucna jen některé linky prodloužily, nebo lehce upravily. A musím zaklepat, že zatím jsme s výsledkem spokojeni, byť je samozřejmě provoz, zejména v centru, možná trošku vyšší, než stav sítě umožňuje. Žádné další výrazné změny v tramvajových ani autobusových linkách v nejbližší době nechystáme.

Jsou pro případné posílení městských spojů ještě nějaké rezervy?

V tramvajové síti určitě žádné rezervy nejsou. Už v roce 2016 šla změna z hlediska kapacity tratí i křižovatek na absolutní možné maximum. Pro představu, na křižovatkách Lazarská nebo Karlovo náměstí jezdí 169 tramvají za hodinu. Nenašli jsme na světě žádnou jinou křižovatku, která by takového čísla dosahovala.

Podle nové studie Univerzity v Turíně je pražská MHD šestá nejrychlejší na světě. Čemu  nebo komu za to podle vás vděčíme?

Myslím, že hlavně tomu, že zde máme skupinu nadšených lidí. A to zdaleka nemyslím jen nás tady v ROPIDu nebo na Dopravním podniku, tím myslím samozřejmě i další dopravce a zejména všechny řidiče a další provozní pracovníky. Protože to, co v posledních letech předvádějí, je neuvěřitelné. Právě díky jejich nasazení a schopnostem se v Praze vypraví aktuálně rekordních 35 tisíc spojů denně.

Praha má navíc kvalitní MHD poměrně dlouho, je to taková tradice už od dob socialismu. V přepočtu na obyvatele je tu také asi největší frekvence spojů včetně noční dopravy, která ve světě není až tak obvyklá. A jediné, co nás možná sráží na nižší místa, je fakt, že zatím nemáme tak moderní informační systém, on-line polohy spojů, chytré zastávky a další podobné věci. To je tedy snad jediný dluh, který v tomto směru máme. Teď se ale, ve spolupráci s dopravním podnikem i vedením města, na tom snažíme zapracovat a věříme, že příště budeme v hodnocení ještě výš.

Tvorba nebo větší změna jízdního řádu asi nebude nic jednoduchého. Mohl byste krátce vysvětlit, jak probíhá?

Kdybych uvedl jako příklad změny z roku 2016, nejdříve jsme shromáždili veškeré podklady, které byly k dispozici. Byly to například celosíťové průzkumy, kdy jsou v jeden konkrétní den sečteni lidé ve všech spojích a následně jsou tato data poslána na TSK do dopravního modelu, což nám pak umožní si ověřovat dopady potenciálních úprav. Potom proběhla dotazníková anketa v některých koncových částech města, třeba na Petřinách, abychom věděli, jak se tam změnily zvyky cestujících v souvislosti s otevřením metra. V jiné anketě přímo na zastávkách jsme se pak ptali na spojení, která byla v minulosti zrušená, a zjišťovali, zda by je cestující chtěli obnovit.

Užitečné pro nás byly i profilové průzkumy, kdy jsme ověřovali, kolik cestujících využívá určité spoje ve vybraných částech dne či týdne. Nakonec jsme požádali městské části o jejich vlastní podněty a pak to všechno dali dohromady a vytvořili tři varianty. Potom samozřejmě zvítězila čtvrtá, která obsahovala většinu položek, jež byly u cestujících v předložených návrzích nejlépe hodnoceny.

Jaká finanční hlediska se v přípravě jízdních plánů musí zohlednit?

Máme to tak, že všichni dopravci dostávají "cenu za odjetý kilometr". Třeba u Dopravního podniku to velice zjednodušeně znamená, že se na konci roku vždycky sečtou náklady a přepočítá se, kolik připadá na ujetý kilometr. Na základě toho se pak objednávají výkony pro další období.

Nutno každopádně říct, že mnohem větší dopad na plánování sítě mají dnes spíš než finanční limity lidské a technické zdroje. Peněz je v současnosti dost, přestože, co se týká MHD, je Praha jedno z nejlevnějších měst na světě. Pro představu, roční jízdenka na rok 2000 stála 3 800 korun, dnes stojí 3 650, přičemž průměrný plat je dnes asi třikrát větší a kumulovaná inflace je vyšší o 50 procent.

Na jízdném se tedy od cestujících v současnosti vybere asi jen 20 procent nákladů a o to víc musí přispívat město. Aktuální výhodou hromadné dopravy je, že Praha nestaví žádnou velkou stavbu, proto se v posledních letech objednávka spojů zvyšovala nejrychleji v historii. Právě i kvůli tomu už ale narážíme na ty lidské a technické limity, neboť doslova jezdí všechno, co má ruce a kola. Jen díky obrovské obětavosti zejména řidičů autobusů, kterých je nedostatek, se zatím daří současný rozsah provozu zajišťovat.

Takže problém s řidiči přetrvává?

Ano, ten problém je obrovský, zejména v autobusové dopravě, byť vláda asi před dvěma roky svým nařízením umožnila výraznější růst jejich platů. Ukazuje se však, že ani to už není dostatečná motivace, protože za podobné peníze můžete dneska dělat mnohem méně náročné povolání, například si jít sednout za kasu. Takže jednotlivým dopravcům se sotva daří nahrazovat řidiče, kteří odchází do důchodu, a zálohy jsou minimální.

Když tedy onemocní několik řidičů najednou, nahrazen je třeba jen jeden a už dochází k výpadkům spojů, kterým se velice složitě předchází. S ekonomickým růstem také přibývá na komunikacích automobilů, a přestože se snažíme dělat řadu preferenčních opatření, náročnost povolání řidiče autobusu stále roste.

Když se ještě vrátíme k té tvorbě jízdních řádů. Podle jakých hledisek stanovujete četnost spojů a intervaly mezi nimi?

Pro tramvaje i autobusy platí nějaké základní intervaly už od roku 1998. Kolegové tehdy nastavili systém, že základní tramvajová linka jezdí ve špičce po osmi minutách, kolem poledne po deseti, odpoledne po osmi a tak dále. Pak vznikly takzvané páteřní linky 9, 22, 17, které mají tento interval poloviční. Z tohoto pohledu se v tramvajové síti nevyskytuje, tedy kromě nostalgické linky 23, žádná jiná, která by fungovala mimo tenhle ten systém.

Jednotný systém existuje proto, že jsou jednotlivé linky na sobě intervalově závislé. Když vezmete třeba Hostivař, tak odtamtud musí tramvaje vyjet tak, aby vždycky v polovině intervalu první jela ta druhá. Třeba na Radošovickou musí pak vložený spoj linky 22 vyjet z obratiště tak, aby spoj linky 26 už projel, a tudíž se z něj dalo na tu vloženou dvaadvacítku přestoupit.

Pak spoj linky 26 jede dál na Želivského, kde se na Olšanském náměstí dostává do intervalového prokladu s linkou 15. Dojedou spolu na náměstí Republiky a tam už musí přijet před šestadvacítkou linka 8, aby spolu jely v intervalovém prokladu na Letnou a tak dále. Těchto závislostí je téměř sto a při řešení jízdních řádů je musíme vždy zohlednit. Někdy jsou tam i takzvané prokladové trojúhelníky, kdy v případě, že posuneme odjezd jedné linky, rozpadnou se závislosti pro dvě další a celý systém fungovat přestane.

Takže nejde u vytíženějších linek intervaly libovolně zkracovat?

Nejde. Když uvedu příklad, třeba linky 1 a 25 jsou nastavené tak, aby z Hradčanské na Vltavskou jezdily střídavě pravidelně. A jednička není zas tak plná, takže bychom na ni zkracovat jízdní řád nepotřebovali, ale na pětadvacítku možná ano. Ale kdybychom to udělali, stávalo by se, že by jely dvě rychle za sebou a pak by byla dlouhá časová prodleva. Proto je v síti nastavený jednotný systém, aby se tohle pravidelně nestávalo. Poptávku tedy neřešíme rozdílnými intervaly na každé lince, ale tím, že je na konkrétní úsek přiděleno tolik linek, kolik je třeba.

Kdo tyhle složité úpravy dělá? Máte počítačové programy?

Tramvajovou síť máme zanesenou v docela propracované excelové tabulce, kde je možné pro každý interval zadat odjezdy z konečných zastávek a následně hned vidět průjezdy linek v uzlových místech. Správný odjezd z konečné pak hledáme tak dlouho, dokud nevycházejí co nejlépe všechna ostatní místa na trase. Počítač by to uměl nastavit i sám, ale trošku mu chybí základní lidská citlivost na specifické úseky, přestupy a konkrétní požadavky městských částí. Proto prokladová schémata tramvají pečlivě připravuje naše kolegyně.

Nezjednodušil by se celý systém tím, že by ubylo linek, a lidé prostě jen častěji přestupovali?

Existuje skupina lidí, která by tyto takzvané páteřní linky upřednostnila. I nám by to usnadnilo práci, protože by na každém koncovém úseku byla vždy jen jedna linka. Ale my si myslíme, že ta přímá spojení jsou pro spoustu třeba i hůř pohyblivých lidí zajímavější než přestupy. Ono když se lidí ptáme, jestli chtějí častější spoje za cenu více přestupů, kupodivu říkají, že ano. Ale když to pak zavedeme, leckdy změní názor. 

Během léta bylo hodně výluk, některé trvají doteď. Jak je to s jejich plánováním?

Co se týká výluk, ty řeší především dopravní podnik, protože on zná aktuální stav tratí, počet vozů a řidičů, kteří jsou k dispozici. A jen pokud je prostor, zeptá se nás na názor. Finální rozhodnutí je ale na něm.

Co se týká volby období, prázdniny jsou samozřejmě prioritní. Na druhou stranu v tu dobu ale probíhá i mnoho dalších staveb a rekonstrukcí a nelze všechno stihnout najednou, takže reálně probíhají výluky od konce února do konce listopadu s tím, že v začátcích se dělají spíš drobnější údržbové práce, nebo naopak velké přestavby celých ulic, které zaberou celou stavební sezónu.

Občas člověk slyší názory, že se nutné opravy zbytečně táhnou…

Tam bohužel hraje velkou roli mnoho faktorů, například to, že dnes musí jakýkoli městský nebo státní investor pro všechny rekonstrukce a novostavby soutěžit zhotovitele. Samotné získání všech povolení bývá náročné, ale to ještě stále není vyhráno. Zhotovitelé se v některých případech odvolávají k ÚOHS, to znamená, že většinou se plán, který je na začátku roku, nepodaří dodržet. Ještě víc situaci komplikují nutné koordinace více zhotovitelů, třeba dopravního podniku, plynařů nebo SŽDC.

Pak se třeba na konci roku stává, že jsou vyčleněné peníze, a je nutné úpravu i přes ta zdržení udělat, protože stav trati je takový, že další odklad nesnese. Někdy je tedy nutné povolit i něco ne zcela příjemného, co třeba koliduje s jinou blízkou akcí. Veřejnost si možná občas myslí, že odpovědní mají nohy na stole, zavírají, co se jim zlíbí, a chtějí cestující trápit. Ale tak to opravdu není, správa a údržba města jako celku je tak komplikovaná, že téměř žádná věc není jednoduchá a při řešení je většinou nutné hledat kompromisy.

Reklama

foto: ROPID a YouTube, zdroj: ROPID