V prvním díle o historii pražského metra jsme si připomněli, proč se nezačalo stavět už na začátku 20. staletí a proč celé stavbě podzemní dráhy předcházela stavba nikdy nevyužívaného krytu. Tedy využívaný byl. Jako sklad brambor. To už je ale opravdu historie. V roce 1966 se každopádně začalo s překládáním inženýrských sítí v oblastech budoucí stavby a pak se slavnostně začala hloubit první stanice před Hlavním nádražím. Ta svým uspořádáním dodnes připomíná to, že původní návrh počítal s podpovrchovou tramvají. Vzhledem k tomu, že plánované tramvaje měly dveře jen na jedné straně, musela být místo jednoho ostrovního dvě nástupiště po obou stranách stanice.
Diskuse o tom, zda podpovrchová tramvaj, nebo raději metro, však ještě ani v 60. letech neustávaly. Vláda tedy přenesla rozhodnutí na někoho jiného. Koho? No ovšem, na sovětské poradce. Podpovrchová tramvaj měla několik nevýhod, především, co se týče kapacity, a tak byla povolána sovětská komise, aby problém "zda tramvaj či metro" rozsekla.
Původně plánované zahájení provozu v roce 1970 bylo nutné odložit, aby nakonec padl definitivní termín 1. července 1974.
Sovětská komise jednou provždy rozhodla, že se bude stavět metro podle sovětského systému (který ostatně Sovětský svaz v licenci zakoupil roku 1936 ve Velké Británii) a v něm budou jezdit zastaralé a těžké sovětské vlaky série E z roku 1961. Okupace vojsky Varšavské smlouvy v srpnu 1968 a nastupující normalizace pak případné námitky (jako ostatně mnoho dalších záležitostí) ukončila.
Čtyři roky zpoždění, dva měsíce předstih
Problém byl ovšem v tom, že se mnoho ze schválených projektů muselo přepracovat za pochodu, například do Nuselského mostu musel být kvůli vysoké hmotnosti sovětských vagonů vložen zesilující rošt, jenž rozkládá zatížení. To vše spolu s malými zkušenostmi stavbařů zavinilo, že původně plánované zahájení provozu v roce 1970 bylo nutné odložit, aby nakonec padl definitivní termín 1. července 1974.
Stavbaři se však na poslední chvíli vytáhli a slavnostní pásku u linky C, která vedla z Florence na Kačerov, mohli přestřihnout komunističtí představitelé včele s Gustávem Husákem již 9. května 1974 u příležitosti osvobození Prahy Rudou armádou. To už rok probíhala zároveň výstavba linky A.
Kde vzít lidi a zkušenosti
První trasa C byla v původním rozsahu trasou hloubenou, kopalo se tedy z povrchu. Když se však začalo stavět metro jako ražený tunel, což je mnohem rychlejší, bylo potřeba také sehnat odborníky, což se dělo především v dolech na Ostravsku, Kladensku i v Příbrami. Někoho nalákala Praha, někoho příspěvek na dojíždění, ti mladší si tu mohli odbýt náhradní vojenskou službu a hodně nových pracovníků bylo naopak starších, kteří v dolech už neměli velkou perspektivu. Některé jejich zkušenosti byly ale k nezaplacení. Třeba praktická ukázka, jak se zachránit před důlními vozíky, slangově hunťáky, které se utrhly a nabíraly stále větší rychlost.
Dobré je prý před nimi neutíkat, ale naopak běžet jak při lavině proti nim a doufat, že nevykolejí. Nebo se chytit a vyšplhat na potrubí vzduchotechniky, takzvané lutny, které přiváděly dolů na stavbu čerstvý vzduch. Některé rady nebyly tak závažného charakteru, ale byly taktéž praktické. Autor už může z vlastní zkušenosti potvrdit, že pracovní oblek, takzvané fáračky, je dobré před odchodem vyfoukat stlačeným vzduchem, aby nebyly tak zaprášené. Z války zřejmě pocházel i návod, jak si ovinout nohy onucemi, jež byly daleko praktičtější než ponožky.
Za mír a za rekordy
Socialistická výstavba pražského metra byla opravdu socialistická se vším všudy, šlo především o rekordy. A hlavně o to, kolik metrů tunelu se podaří za měsíc vyrazit. První rekordy v rámci socialistického soutěžení byly tak k patnácti metrům, nakonec to snad bylo i sto padesát, pokud možno vždy k nějakému slavnému výročí. Nejúspěšnější byly v dosahování těchto rekordů shodou okolností takzvané Brigády socialistické práce. Hlavní roli hrála skupina razičů, která si říkala Litvákovci, jimž šéfoval hrdina socialistické práce a dokonce člen ÚV KSČ, minér Vojenských staveb Mikuláš Litvák.
Statečně mu sekundovali Náhlíkovci a Doležalovci. Pokus o rekord probíhal vždy následujícím způsobem: Prakticky všechny ostatní práce byly v dotčeném úseku zastaveny, aby měli rekordmani veškerou podporu. Ovšem znáte to – práce kvapná… Po oslavě rekordu nastoupili ostatní tuneláři, betonáři a zedníci a napravovali to, co rekordmani nedotáhli do konce. Tehdejší socialismus se ovšem projevoval i v dalších aspektech, ale o tom zase příště.
Reklama
foto: Dny české státnosti (http://www.dnyceskestatnosti.cz/), zdroj: Pražská integrovaná doprava