Amerika je do jisté míry rozdělena na dva tábory. Teď nehovoříme o voličích republikánů a demokratů, ale konkrétně o dopravě do zaměstnání. Jednomu z oněch táborů se život točí kolem aut, druhý využívá výhod chůze, cyklistiky a veřejné dopravy. Detailní pohled na věc a statistiky jsou velmi zajímavou sondou, jak se lidé ve Spojených státech do zaměstnání přesunují.
Novinář a analytik Richard Florida v jednom ze svých textů o městském prostředí a dopravě píše o tom, jak auta dělí americkou společnost a přispívají k ekonomické a politické „díře“ mezi Američany. Vychází přitom ze zjištění pocházejících z výzkumu, na kterém spolupracoval a který se týkal dojíždění do práce ve 270 městských aglomeracích.
Pět procent (sic!) amerických dojíždějících za prací využívá veřejnou dopravu. New York je s rozsáhlými sítěmi metra a železnice velkou výjimkou s třiceti procenty.
Více než tři čtvrtiny (konkrétně 76,4 %) lidí, kteří dojíždějí za prací, v autě jedou sami. Ovšem v centrální oblasti New Yorku, kam dosahuje metro, je to asi jen polovina. V San Franciscu je to 57 %, asi dvě třetiny v Bostonu, Washingtonu, Seattlu a asi 70 % v Chicagu a Portlandu. A jak lze očekávat, menší podíl zaměstnanců dojíždí samostatně v kompaktnějších univerzitních městech, jako jsou Boulder v Coloradu, Corvallis a Eugene v Oregonu, Ann Arbor v Michiganu a Ames a Iowa City v Iowě.
Pěšky či na kole
Pět procent (sic!) amerických dojíždějících za prací využívá veřejnou dopravu. New York je s rozsáhlými sítěmi metra a železnice velkou výjimkou s třiceti procenty. Jedinými dalšími metropolemi, kde veřejnou dopravou jezdí do práce více než 10 % pracujících, jsou San Francisco (17,4 %), Boston (13,4 %), Washington D.C. (12,8 %), Chicago (12,3 %), Seattle (10,1 %) a Bridgeport-Stamford v Connecticutu (10 %). Jenom 2,7 % Američanů chodí do práce pěšky. Z průměru vybočují New York (5,9 %), Honolulu (6,5 %) a Boston (5,2 %), pak jde samozřejmě opět o menší města a městečka.
Sdílenou dopravu autem využívá k cestě do práce 9 % Američanů.
Na kole jezdí do práce jenom půl procenta Američanů. I tento ukazatel ovšem vykazuje místní výrazné odchylky. Téměř 7 % obyvatel Corvallisu v Oregonu využívá k cestě do práce kolo a více než čtyři procenta v Boulderu, Ames a kalifornském Santa Cruz. Dvě nebo tři procenta pracujících využívá k cestě do práce kolo v Gainesvillu na Floridě a v několika městech ve státě Wisconsin. Mezi metropolemi s více než milionem obyvatel v tomto ohledu vyčnívají San José a San Francisco s dvouprocentním podílem cyklistů.
Sdílenou dopravu autem využívá k cestě do práce 9 % Američanů. Přibližně 10 až 11 % lidí využívá tento typ dopravy v technologických centrech San José, San Francisko a Seattle, potom také v San Antoniu, Houstonu a Phoenixu.
Radši práce z domu
Necelých 5 % Američanů pracuje z domova, což je mnohem vyšší procento než těch, kteří do práce chodí pěšky, nebo jezdí na kole. Téměř 14 % obyvatel Boulderu pracuje z domova, následují Lawton (11 %), Oklahoma a Asheville (10 %) v Severní Karolíně. Ve velkých metropolích pracuje z domova zhruba 7 až 8 % lidí v Austinu, Denveru, Portlandu, San Diegu, San Franciscu a Phoenixu.
Charlotta Mellanderová, která se na výzkumu rovněž podílela, provedla základní korelační a klastrovou analýzu. Vědci jako obvykle upozorňuji, že korelace v žádném případě neumožňuje odvodit příčiny, ale poukazuje na vztahy mezi proměnnými. Přesto z dat vyčnívají některé jevy, které stojí za to zdůraznit.
Vysokoškoláci v MHD
Velikost a hustota sídel jsou pozitivně a významně spojeny s využíváním městské dopravy (0,64), cyklistikou (0,36), chůzí (0,43), sdílením vozidel (0,68) a prací z domu (0,66). Hustota osídlení je na druhou stranu negativním faktorem v případě těch, kteří jezdí do práce autem samotní (-0,36), velikost populace města nemá zvláštní význam.
V metropolích je třída postavená na znalostech a kreativitě pozitivně spojena s využíváním veřejné dopravy, cyklistikou nebo chůzí.
Zajímavý je i pohled na věc ve spojení se vzděláním. Veřejnou dopravou jezdí častěji vysokoškoláci. Podíl lidí s vysokoškolským titulem je ale negativně významně (-0,41) spojen s jízdou do práce samostatně autem a pozitivně významně s využíváním veřejné dopravy (0,56), cyklistiky (0,62), chůze (0,56) a práce z domova (0,50). Se sdílením auta u této skupiny lidí nebyla nalezena negativní ani pozitivní souvislost.
Určité vzorce lze objevit i při srovnání podle tříd, čili postavení Američanů. V metropolích je třída postavená na znalostech a kreativitě pozitivně spojena s využíváním veřejné dopravy (0,56), cyklistikou (0,62) nebo chůzí (0,56) či prací z domova (0,50). Negativní spojení existuje u jízdy autem samostatně (-0,44). Totéž platí pro místa s koncentrovaným high-tech průmyslem. Pro dělnickou třídu platí vše vlastně obráceně. Tam existuje pozitivní spojení s jízdou do práce autem samostatně (0,36) a negativní spojení s veřejnou dopravou (-0,48), cyklistikou (-0,39) a chůzí (0,32).
Příjmy i počasí
I příjmy hrají roli. V metropolích s vyššími mzdami větší podíl pracovníků chodí pěšky (0,43), jezdí na kole (0,50) nebo využívá veřejnou dopravu (0,66), menší podíl pak jezdí autem samostatně (-0,34). I počasí hraje samozřejmě roli, ale ne tak velkou, jak bychom si mohli myslet. Lidé s větší pravděpodobností dojíždí do práce autem tam, kde je teplé počasí (0,32), a je méně pravděpodobné, že budou využívat veřejnou dopravu (-0,19), kolo (-0,23) a chůzi (-0,34). To, jak se Američané dopravují do práce, je těsněji spojeno s demografickými a ekonomickými charakteristikami oblastí než jejich klimatem a počasím.
V místech, kde v roce 2016 bodovala více Hillary Clintonová, se do práce pravděpodobněji chodí pěšky, jezdí na kole nebo je zde využívána veřejná doprava.
Dokonce je možné se podívat i na vztah politických názorů a způsobu dopravy do práce. V místech, kde v prezidentských volbách v roce 2016 bodovala více Hillary Clintonová, se do práce pravděpodobněji chodí pěšky (0,44), jezdí na kole (0,44) nebo je využívána veřejná doprava (0,59) a méně pravděpodobné je cestování do práce autem samostatně (-0,36). Na místech, kde vyhrál Donald Trump, vše platí opačně.
Vstříc krizi
Vzorce mapující způsoby dojíždění do práce jsou prý propojeny s klíčovými dimenzemi toho, co je označováno za „novou městskou krizi“. Bydlení je méně dostupné, existuje nerovnost a ekonomická segregace v místech, kde jsou dojíždějící Američané méně závislí na automobilu. Medián nákladů na bydlení je pozitivně a významně spojen s veřejnou dopravou (0,59), cyklistikou (0,48), sdílením aut (0,49) a chůzí (0,38) do práce, stejně jako s nerovností příjmů a ekonomickou segregací. Jinak řečeno – hustěji zalidněné, bohatší a vzdělanější oblasti jsou dražší a ekonomicky nerovné.
Richard Florida píše dokonce o dvou různých „národech“. Život jednoho se točí kolem aut, druhý je nastaven na alternativní způsoby cestování.
Zde je tedy zřejmé ono zmíněné (a pochopitelné) rozdělení Američanů podle přístupu k dopravě do práce. Jedni, ti v menších městech či rozlehlejších metropolích, jsou závislí na autech. Druzí, ve velkých metropolích, hustě osídlených a ekonomicky silných a vzdělaných, mají alternativy. Jízda do práce samostatně autem je negativně a významně spojena s každým alternativním režimem, zejména cyklistikou (-0,47) nebo chůzí do práce (-0,53).
Rozdíly v tom, jak se Američané dopravují do práce, jsou hluboce zapracovány do samotné ekonomické geografie USA. Větší a hustěji zalidněné metropole mají tendenci mít nejrozsáhlejší sítě veřejné dopravy. Jde o oblasti, kde bydlí bohatí a vzdělaní lidé, kteří se rozhodli najít práci poblíž centra města nebo podél tras veřejné dopravy. Menší města mají tendenci být méně vzdělaná a méně bohatá. Zároveň se vyznačují méně přetíženými silnicemi, a tím pádem je jednodušší je autem projet.
Reklama
Richard Florida píše dokonce o dvou různých „národech“. Život jednoho se točí kolem aut, druhý je nastaven na alternativní způsoby cestování do práce a jako městská elita je s auty téměř ve válce. Cyklotrasy jsou naopak trnem v oku těm, kteří tráví čas v autě.
foto: Profimedia, zdroj: CityLab