Šéfka pardubického letiště: Druhá ranvej na Ruzyni? To pak můžeme malá letiště klidně zavřít

Chystaná druhá ranvej pražského letiště je jednou z nejdiskutovanějších nových staveb v České republice. Kdyby se přitom optimálně využila kapacita ostatních letišť v Česku, nemusíme v současné době nic stavět. To alespoň tvrdí ředitelka letiště Pardubice Hana Šmejkalová.

„Praha bude totálně zahlcená turisty, zvýšená nákladní přeprava bude působit pravidelné dopravní zácpy a regionální letiště budou bojovat o přežití. A ne všechna ten boj vyhrajou. Navíc regiony České republiky potřebují turistický ruch podpořit,“ dodává celkem logicky šéfka pardubického letiště. Mimochodem, z pardubického hlavního nádraží je člověk rychlíkem na tom pražském za 50 minut. Zkuste si tipnout, jak dlouho to trvá z Ruzyně.

Loni odbavilo pražské letiště 17 milionů pasažérů, z toho bylo osm milionů turistů. Neustále se píše o nutném zlepšení dopravy na letiště, jenže ti lidé se tam vždycky nějak nakonec dostali…

Řešení dopravy na pražské letiště je dlouhodobě odsunováno. Dávno se mělo na letiště zavést metro nebo dráha. Už nyní je pražská městská doprava na hranici své kapacity, a když se přistoupí ke stavbě druhé ranveje, což, pokud to dobře chápu, v danou chvíli není ještě jisté, bude mít severní část Prahy ještě větší problémy s dopravou, než má nyní.

Je tedy z vašeho pohledu druhá pražská ranvej opravdu nutností, jak o tom často mluví její zastánci?

Musíte se vždycky ptát, co je cílem a jak toto rozhodnutí pomůže národnímu hospodářství a hlavně lidem v této zemi. Jestli jde o to zvládnout leteckou dopravu, jak národní, tak mezinárodní, jak osobní přepravu nebo nákladní, tak jsem přesvědčena o tom, že je potřeba nejdříve systematicky zapojit všechna regionální letiště, která řadíme mezi páteřní. Navíc v současné době koronakrize a se zvážením všech prognóz, jak a kam se bude vyvíjet letecká přeprava, může všechno fungovat v současném stavu a není potřeba stavět vůbec nic.

Co se pilotů týče, ti procházejí běžně výcvikem a musí pravidelně chodit na testy. Ale je možné, že se lidé budou bát létat prostě kvůli doznívajícímu covidu.

Předpokládám, že vláda ve svých programech a cílech stanovuje přepravní politiku podle reálných priorit a možností. Nesmíme zapomínat, že letecká doprava je stěžejní nejen pro turismus, ale také pro obchod, bankovnictví, průmysl, mezinárodní vztahy a podobně. Pokles v letošním roce je sice drtivý, ale každá krize jednou skončí, proto je potřeba, aby se do celkové strategie zapojila všechna regionální letiště – Brno, Ostrava, Karlovy Vary, Pardubice, buduje se letiště v Českých Budějovicích… To všechno by měla být právě ta páteřní letiště, která by se měla stát součástí dopravní politiky našeho státu.

Co znamená páteřní letiště?

Páteřní letiště vytvářejí strategickou síť letišť v dané zemi a úzce souvisí právě s vládní strategií. Na toto téma proběhlo jednání  s panem ministrem Havlíčkem, který společně s experty věnuje dopravní politice naší země mimořádnou pozornost. Z jeho popudu vznikla pracovní skupina, která by měla stanovit, jak se bude letectví vyvíjet dál.

Ke spolupráci přizvalo Ministerstvo dopravy experty, mezi které patří i ředitelé letišť. Ve finále by se mělo říci, která letiště mají pro dopravu strategický význam a která budou podporována. Letecká doprava by měla být brána se stejnou důležitostí jako železnice, silnice a vodní přeprava. Hlavní město Praha je důležité, ale pro rozvoj regionů České republiky se nesmí zapomínat a podcenit význam regionálních letišť.

Jak má ta pomoc letištím konkrétně vypadat? 

Pokud se budeme bavit o provozních nákladech, zde bych pečlivě zvažovala, co spadá do řádného hospodaření každého letiště a co menší letiště ovlivnit nemohou. V roce 2018, než Armáda České republiky pardubické letiště zavřela na dva měsíce z důvodu opravy přistávací a odletové dráhy (letiště v Pardubicích provozuje Armáda ČR, pozn. aut.), jsem byla schopna pokrýt provozní náklady z toho, co jsme vydělali. Ale zatím největší výdaje, které každé letiště má, představují náklady na bezpečnost.

V Evropě se stará o bezpečnost ve vzduchu agentura EASA, která stanovuje podmínky, předpisy a doporučení, a ty se pochopitelně stále zpřísňují. Ovšem letecká doprava musí zůstat bezpečnou i rychlou a splnit přitom všechny bezpečnostní požadavky je extrémně nákladné. Nic jiného vám ale nezbývá, pokud chcete letiště provozovat.

Jsme pod přísnou kontrolou. Hovořím o milionových částkách na nové skenery, rentgeny, detektory výbušnin, dále jsou to náklady na hasičský sbor, záchrannou službu a tak dále. A když se nelétá, nemáte z čeho generovat výnosy, přičemž fixní náklady vám zůstávají. A z provozu duty-free shopů letiště neuživíte – zvláště ne v okamžiku, kdy ani v nich nemá moc kdo nakupovat, takže jsou zavřené.

Pardubické letiště v každém případě řazeno do těch páteřních je?

Pevně věřím, že v rámci dopravní politiky páteřním letištěm v budoucnu i bude. Pardubické letiště má tu odlišnost od ostatních regionálních letišť, že je vojenské a slouží jako záložní letiště pro Náměšť a Čáslav. Z vojenského pohledu je to strategické letiště, civilní přeprava je tam tímto logicky až na třetím místě za vojáky a Centrem leteckého výcviku LOM Praha. Skvělé je, že se na letišti armádě úspěšně daří všechny tři subjekty koordinovat v rámci jejich požadavků.

Jaký je tedy o pardubické letiště zájem mezi nízkonákladovými dopravci? Ve velkých evropských městech totiž létají často na letiště, která jsou desítky kilometrů od měst. V Česku je největší letiště těsně za hranicí hlavního města a nová dráha ho má ještě přiblížit.

Nízkonákladoví přepravci by měli opravu létat nejdříve na regionální letiště a poté, až by naplnili jejich kapacitu, bych je teprve pouštěla do Prahy. Jsou to dravci a vyjednávání s nimi je velmi náročné, i přesto jsme v Pardubicích dokázali dojednat Ryanair s linkami do Londýna a do Alicante. Londýn byl díky uzemnění letadel typu Boeing MAX v loňském roce pozastaven, ale Alicante funguje velice dobře.

Samozřejmě díky covidu byly v letošním roce od března do července všechny pravidelné i charterové linky zrušeny. Druhým byl ukrajinský dopravce SkyUp, ti létali pětkrát týdně, teď sedí na zemi. A třetím je Wizz Air. Když jsem je poprvé oslovila, odpověděli, že do Pardubic v životě létat nebudou. No a dnes máme otevřeny dvě destinace, Lvov a Kyjev. I když s omezeným provozem.

A jak řešíte přepravu z Prahy a do Prahy?

Tak jako jinde v Evropě. Mezi pardubickým vlakovým nádražím a letištěm jezdí autobusová linka. Železniční spoje z Pardubic do Prahy jezdí každých 15 minut a 24 hodin denně. Ve spolupráci s autobusovými přepravci nabízíme také shuttle přímo z pardubického letiště na Černý Most, cesta trvá okolo 50 minut.

Proč není o regionální letiště takový zájem, jaký by měl být?

Je to zcela logické, hlavní letiště spojující svět s hlavním městem Prahou je jen jedno a regiony mají druhotné postavení. Pokud je nízkonákladovým dopravcům Praha otevřená, tak nemají důvod chodit do regionu.

Převážejí tak své cestující přímo do nejzajímavějšího a nejžádanějšího místa České republiky. Obsazenost leteckých linek je potom mnohem vyšší a generuje dopravci vyšší výnosy.

Kdyby se tedy otevřela nová ranvej, tak podle identické logiky půjdou všichni tam, protože bude pro letadla dost časových slotů a regionální letiště mohou na turisty zapomenout.

No úplně ne. Zůstanou jim charterové lety nebo malá letadla. Ale obecně máte pravdu, pozbývala by na významu. To je přesně důvod, proč je nově vznikající strategie tak důležitá. Protože pokud by se otevřela v Praze druhá ranvej, můžeme při nejčernějším scénáři malá letiště zavřít. A to se bavíme o letištích, která mají vybudované nové haly, ranveje, zázemí, zaměstnávají stovky a tisíce lidí… Anebo bychom museli zásadně přehodnotit hlavní aktivity jejich činnosti.

Praha loni přepravila 17 milionů osob, kolik přepravíte vy? Nebo jiná malá letiště?

Maximální povolené množství v Pardubicích je 250 tisíc cestujících. V Brně a Ostravě už jsou to jednotky milionů osob.

Takže kdyby se postavila nová dráha, která má počet přepravovaných v Praze zdvojnásobit, tak by to regionální letiště vysálo komplet.

Úplně komplet asi ne, chartery, přeprava zboží či letadla všeobecného letectví, tedy takzvané general aviation, jim zůstanou. Ale jinak přijdou o většinu příjmů z osobní přepravy. Což by byla škoda. Ale nesmíme zapomenout na další důvody, proč mají regionální letiště význam.

Letecká přeprava podléhá přísným hygienickým normám. Musíme sledovat hlučnost, v noci se nesmí kvůli nočnímu klidu létat vůbec, takže nevidím důvod, proč by se na regionální letiště nemohlo přesunout charterových letů ještě víc. Jestli otevřou druhou ranvej, možná se podaří charterové lety přesunout na denní časy.

A my v tuto chvíli víme, jakému typu dopravy by měla ta nová ruzyňská dráha sloužit?

Předpokládám, že to je pro rozvoj pravidelných linek. Už v tuto dobu byli poměrně plní a generovali i zpoždění.

Letos spousta letadel zůstala „sedět na zemi“, nikdo prakticky nelétá. Nebude pak, až se zase bude moct, trochu útlum? Třeba že se budou lidi bát? A jaký to bude mít vliv na ceny?

Letadla jsou samozřejmě technicky naprosto v pořádku, dělají se na nich pravidelné kontroly, a jakmile budou moci vzlétnout, budou úplně stejně bezpečná, jako by byla v provozu neustále. Co se pilotů týče, ti procházejí běžně výcvikem a musí pravidelně chodit na testy. Ale je možné, že se lidé možná budou bát létat prostě kvůli doznívajícímu covidu.

Každý se bojíme o své blízké, rodinu. Letos jsem si zaletěla do španělského Alicante, kde se musí nosit roušky pořád i venku, ale paradoxně tam byla daleko lepší nálada než u nás. A zásadní vliv na rozhodnutí každého z nás mají samozřejmě i média. Pokud se podíváte na titulky typu "Všude samý covid, tady lidi umírají, jinde se zase bojí…", tak se pak není co divit, že se lidé budou obávat cestovat, zvláště ti, co mají malé děti. Ale to jsou pouze moje domněnky.

Pokud se týká úrovně cen, všechno bude otázka nabídky a poptávky. Dopravci budou samozřejmě potřebovat kompenzovat ztráty a při jejich stanovování vycházet z úrovně poptávky a konkurence. Já bych ostatně udělala to samé. Dopravní politika se tvoří rok dopředu, takže už se letecké společnosti určitě připravují. A předpokládám, že se na uvolnění podmínek chystají a jsou připraveny na postupné otevírání linek. Navíc ceny letenek jsou snad nejflexibilnější prvek v celém leteckém systému.

Vy se v oboru pohybujete 27 let, kdybyste měla vybrat tři základní body, kterých by se letecká přeprava měla držet, které by to byly?

O tom prvním jsme už mluvili. Je to uznání páteřních letišť a garance podpory ze strany státu. Mělo by se také jasně definovat postavení českého národního dopravce, které je zcela zásadní pro další dopravní politiku a letecký provoz. A konečně by se mělo říct, zdali stát na oba výše zmíněné body najde peníze.

Proč je tak důležité, aby stát měl nějakého národního přepravce? Nebyla by i tady lepší pověstná klausovská neviditelná ruka trhu?

Národní dopravce má hlavní slovo na trhu, proto je to extrémně strategická pozice. Pokud z trhu zmizí, může jeho postavení převzít jakákoliv jiná letecká společnost z jiné země. Ztrácíte tím suverenitu a právě to hlavní slovo. A stát určitě nechce, aby v České republice měl hlavní slovo někdo jiný. Ale jsou země, které národního dopravce nemají, a také fungují. Je to všechno otázka strategie.

A kdo je vlastně národní přepravce teď?

Spíš se v současné chvíli ptejme, kdo má hlavní postavení na pražském letišti. V Praze takové postavení drží společnost Smartwings (soukromá česko-čínsko-nizozemská společnost, akcionáři jsou Unimex Group v čele s podnikatelem Jiřím Šimáněm a čínská státní firma CITIC, pozn. red.) a do jejich holdingu patří i České aerolinie, které byly donedávna oficiálním českým národním dopravcem.

Někde jste avizovala, že v Pardubicích končíte. Mohu se zeptat z jakého důvodu?

Ano, ke konci roku končím. Pracovala jsem v Pardubicích pět let a za tu dobu jsem odvedla hromadu práce. Asi největším úspěchem bylo postavení nového letištního terminálu a přivedení dopravců typu Ryanair a Wizz Air. Bohužel mi zástupci majoritního akcionáře v rámci předvolebního boje vyslovili nedůvěru pro – alespoň z mého pohledu – zástupné důvody, které navíc byly medializovány trochu jinak, než se ve skutečnosti staly. Vyvracení těchto informací v situaci, když vidíte, že vás někdo již nechce, považuji za zbytečné, ačkoliv bylo poměrně dost poškozeno mé dobré jméno.

Akcionáři se rozhodli, že by rádi našli někoho nového. A já to plně respektuji. Jsem ráda, že se v tomto nelehkém období za mě postavil minoritní akcionář, který ocenil moji práci. Upřímně řečeno, můj odchod jsem již plánovala od ledna a nabízela jsem svoji pozici akcionářům i představenstvu. Ta kampaň už byla zbytečná, i když asi splnila účel, pro který byla vyvolána. Pokud však ztratíte podporu akcionářů, těžko se vám pracuje a prosazují vize a cíle. Vaše práce ztrácí drive a význam. Já nejsem politik a nejsem organizovaná v žádné straně. Pouze miluji letectví a ráda bych se mu věnovala po zbytek mé pracovní kariéry. Pokud nemám prostor pro svou práci, nemá to význam.

A na co se tedy chystáte?

Musím dokončit své působení v Pardubicích a poohlédnout se po nové práci. Mám nápady, co by se dalo dělat, když by se opravdu druhá ruzyňská dráha dostavěla a pro malá letiště by to znamenalo existenční ohrožení. To je ale moje know-how a třeba ho ještě někdy využiji.

Reklama

foto: Letiště Pardubice, zdroj: Letiště Pardubice