Měnící se počasí, klimatická změna, rozhněvaná planeta. To vše tlačí vlády i města do zavádění nových opatření, která by situaci zachránila a možná snad i zvrátila. Ve světě nyní existuje přibližně sto měst, která nabízejí dopravu zdarma. Většina z nich je v Evropě a také je třeba říct, že jde většinou o města menší. První zemí, která zavede dopravu zdarma pro své obyvatele na celém svém území, je (opět nepříliš velké) Lucembursko. Stane se tak letos v březnu. Ale třeba i americká vláda dotuje veřejnou dopravu ve víře, že donutí lidi omezit užívání osobních aut a přiměje je k užívání prostředků městské hromadné dopravy. Má tedy veřejná doprava zdarma smysl?
Záměrem americké vlády je zlepšit nejen dopravní situaci ve městech, ale také snížit uhlíkové zatížení planety a podílet se na řešení změny klimatu. Podle serveru The Atlantic hradí Americká vláda až 89 % provozních nákladů na autobusy a železnici, což znamená, že jedna cesta těmito dopravními prostředky Američany stojí v průměru méně než dva dolary.
Řím to po půl roce vzdal
Celosvětově se však pokusy o zavedení bezplatné městské dopravy nesetkávají s úspěchem: podle Atlantiku se totiž obyvatelé zdráhají opustit své zavedené zvyklosti. Za všechny příklady poslouží třeba Řím, který se stal prvním experimentem s bezplatnou městskou veřejnou dopravou, a to již v 70. letech.
Když jsou vlaky, autobusy a další dopravní prostředky zdarma, lákají jenom ty jedince, kteří jinak chodí pěšky nebo jezdí na kole.
Výsledek nebyl vůbec uspokojivý. Římané nechtěli opustit pohodlí svých aut, a tak byly autobusy v období dopravní špičky, kdy se lidé vracejí z práce, plné jen napůl. Proto se pouhých šest měsíců po zavedení nákladných opatření město vrátilo k původnímu fungování.
MHD zdarma řidiče aut nenadchne
Takové počínání má podle autora Atlantiku Joea Pinskera jeden prostý důvod, který je zároveň významným bodem hovořícím proti tomu, aby byla městská doprava zdarma: Když jsou totiž vlaky, autobusy a další dopravní prostředky zdarma, lákají jenom ty jedince, kteří jinak chodí pěšky nebo jezdí na kole. A kteří tedy v drtivé většině případů nedisponují vozidlem a kromě toho nechtějí utrácet ani za městskou veřejnou dopravu.
Ale řidiče, kteří si hoví v pohodlí svých vozů? Ty nějaké takové služby zdarma nenadchnou a už vůbec nepřivábí. Proč by měnili luxus a soukromí za zadýchané prostředí plné různých pachů, lidí, tlačenic a bez záruky, že se posadí?
Jak dotovat dopravu
David Gordon, který píše na oborový web The Urbanist, ale poukazuje na to, že výhody bezplatné veřejné dopravy jsou dalece nad rámec snižování skleníkových plynů. Bezplatný systém by podle něho byl velkým přínosem jak pro daňové poplatníky při hledání rychlejších způsobů dojíždění, tak pro společnosti, které zajišťují jejich perfektní stav a hladký chod.
V našich podmínkách bude nutné městskou veřejnou dopravu vždy dotovat z veřejných prostředků.
Podle něj by bylo výhodné, kdyby se financování nákladů na vlaky a autobusy řešilo prostřednictvím zavedení nízké daně, již by občané hradili ze mzdy, a mohli by potom libovolně jezdit, kam by se jim zachtělo. Takový přístup by rovněž snížil potřebu vládních dotací nebo daní na úhradu celé veřejné dopravy. „V našich podmínkách bude nutné městskou veřejnou dopravu vždy dotovat z veřejných prostředků,“ uvažuje o situaci v pražském kontextu Adam Scheinherr, náměstek primátora pro dopravu.
Městská doprava je totiž v Praze hrazena kompletně z městského rozpočtu, stát přispívá pouze malou částí prostředků na zajištění regionální železniční dopravy. „Je veřejným zájmem, aby tato veřejná služba byla finančně dostupná, zároveň je ale nutné stanovit určitou hranici finanční spoluúčasti cestujícího, která je v současnosti v Praze pouze pětinová a stále se snižuje,“ vysvětluje zastupitel.
Za posledních deset let udělala navíc podle něj pražská doprava velký pokrok. Prodloužila se trasa metra, nakoupily se stovky nových komfortních tramvají a autobusů. Ve stejné době nedošlo ke zdražení jednotlivých jízdenek a ty předplatné dokonce zlevnily. „Dotace čerpáme na některé investice, například při výstavbě nových tramvajových tratí,“ informuje Scheinherr.
Nižší jízdné, vyšší náklady na údržbu
Další hlasy v neprospěch zavedení bezplatné veřejné dopravy se shodují v tom, co na serveru Medium píše Lucile Ramackersová. Jako hlavní problém s bezplatnou veřejnou dopravou vidí to, že vytváří "vnímání bezplatných služeb", tedy že je něco zadarmo. Zvýšením dotací nebo daní se podle ní rozvoj systémů veřejné dopravy ještě víc omezí, protože je začne používat více lidí, a stoupne tak i jejich opotřebování a četnost oprav, které se v tak vysokém měřítku mohou stát pro města a pro samotné cestující noční můrou.
Cena jízdného pokrývá náklady jen z jedné pětiny, zbytek je vyplacen z městského rozpočtu. Reálně tedy hlavní město Praha doplatí dalších 50 korun.
Mnohem efektivnější by bylo podporovat veřejnost v hledání alternativ, které planetu co nejméně zatíží, což by si měla vzít na starost vedení zemí i měst. To znamená zviditelňovat každou iniciativu zaměřenou na snižování míry znečištění ovzduší – zlepšit zkušenosti s MHD, propagovat sdílení automobilů, povzbuzovat lidi k cyklistice a pěší chůzi, podporovat vývoj vozidel s nulovými emisemi...
Bezplatná MHD by se Praze nevyplatila
Jak řekl Flowee Adam Scheinherr, tak plošné zavedení bezplatné přepravy osobně rozhodně nepodporuje. „Již nyní platí v Praze cestující, který má roční předplatní jízdenku, deset korun denně. Cena jízdného ale pokrývá náklady jen z jedné pětiny, zbytek je vyplacen z městského rozpočtu. Reálně tedy hlavní město Praha doplatí dalších 50 korun,“ vysvětluje.
Hlavním důvodem proti je tedy podle jeho slov udržitelnost veřejných financí. Druhým důvodem je prostý fakt, že cestující, který platí, má morální právo za svůj poplatek požadovat určitou úroveň služby. „Cestující využívající bezplatnou službu je de facto postaven do role příjemce dávky, neboť absolutní subvence veřejné dopravy vlastně určitým druhem sociální dávky je,“ doplňuje Scheinherr.
Jediným potenciálním pozitivem případného zavedení bezplatné MHD by podle náměstka pro dopravu mohlo být ušetření na pořizování a provozování odbavovacího systému. „Tím ale z mého pohledu pozitiva končí. Mimo již zmíněného vyššího zatížení městského rozpočtu je to i obava ze snížení kvality nabízené služby pro cestující ať už z důvodů nedostatku finančních prostředků na obnovu a rozvoj, nebo nižší vymahatelnosti dodržování pravidel pro cestující,“ uzavírá.
Reklama
zdroj: The Atlantic
