Co by se mělo změnit v pražské dopravě? Co funguje a co ne? V první části ankety jsme se ptali radních, kteří mají na starosti dopravu v Praze 7, Praze 6 a Praze 10. Ve druhé části odpovídali místostarostové pro dopravu Prahy 3, Prahy 2 a Prahy 4. Ve třetí a poslední anketě odpovídají Jan Panenka, zastupitel a předseda dopravního výboru Prahy 5, Tomáš Holeček, radní z Prahy 9, a Richard Bureš, radní Prahy 1.
Za užívání modrých zón platí rezidenti v Praze 1 200 korun ročně. Je to moc, nebo málo?
Přestože lidé platí za zóny, často si hlavně ve vnitřní Praze stěžují, že nemůžou na modrých zónách parkovat, protože nenajdou místo. Je pak onen poplatek v pořádku?
Jan Panenka: Stroze řečeno, platí za pronájem veřejné komunikace, která je ve správě hlavního města Prahy. Šířeji pojato, jedním z důvodů, proč vznikly parkovací zóny, byla potřeba upřednostnit potřeby parkování rezidentů před nerezidenty. Nikdy to však neznamenalo, že když bydlím v Kořenského 12, tak budu mít jistotu parkovacího místa přímo před domem. My vnímáme zmíněné stížnosti, bohužel není v naší moci zajistit více parkovacích míst. Důvodem je fakt, že v Praze je pomalu stejně aut jako obyvatel, jen míst možných pro vyhrazení k parkování je výrazně méně.
Tomáš Holeček: Na to jsem vlastně už odpověděl v předchozí odpovědi, je tu jen rozdílnost v určitých oblastech.
Richard Bureš: Když budu mluvit za Prahu 1, je problém složitější. Ano, vydaných povolení je stejně jako míst ke stání. Problém ale vzniká kvůli takzvaným abonentům, tedy podnikatelům se sídlem na Praze 1. Těch je skoro stejně jako samotných rezidentů. Proto nechceme poplatek zvyšovat, ale prosazujeme změnu abonentního parkování. Máme dvě varianty: Chceme rozdělit Prahu 1 na několik menších zón, přičemž podnikatel by mohl využívat jen tu v okolí svého sídla či provozovny. Alternativou je plošné zdražení parkovacího oprávnění pro abonenty. Občanům Prahy 1 toto opatření pomůže a ulehčí jim jak parkování, tak v důsledku i omezí samotný provoz v centru.
Byli byste pro zavedení jedné velké pražské zóny?
Jan Panenka: Za sebe říkám, že rozhodně ano. Nerozlišuji Pražany podle toho, jestli bydlí na Pětce nebo v Uhříněvsi. Pražan je Pražan bez ohledu na příslušnost k té či oné městské části.
Tomáš Holeček: Praha by měla umožnit realizaci takzvané karty Pražana bez ohledu na příslušnost k městské části, a to zcela jednoznačně.
Richard Bureš: Ano, chceme zóny v Praze sloučit, ovšem za podmínky zvláštní zóny v Pražské památkové rezervaci. Už před několika lety jsme jako ODS prezentovali propracovaný systém dvou zón: zóna nula pro historické centrum a velká zóna pro celou Prahu. Máme i detailní plán, jak by bylo možné tyto zóny vzájemně kombinovat. Původní zóna nevznikla kvůli vybírání peněz, ale proto, aby chránila obyvatele vybraných městských částí. Nechceme bránit Pražanům v tom, aby ve svém městě mohli zaparkovat.
Mělo by být zavedeno mýtné ve vnitřní Praze, například na území Pražské památkové rezervace?
Jan Panenka: Nejsem přesvědčený o tom, že zavedení mýta by dopravní situaci v centrální části Prahy nějak extrémně vyřešilo. Tím neříkám, že by v budoucnu nebylo nutné jistá omezení přijmout. Podtrhl bych ale tu budoucnost, protože nejprve musí být vyřešena otázka vnitřního a vnějšího okruhu města.
Nejsem zastáncem uplatňování bodového systému na cyklisty. Spíš bych byl pro to, aby složky policie více hleděly na prohřešky cyklistů proti pravidlům silničního provozu.
Tomáš Holeček: Co se týká mýta, myslím si, že zpoplatnění památkové rezervace tamní dopravu nevyřeší, a ti movitější si ho rádi koupí.
Richard Bureš: Mýto význam má a nejsme zásadně proti. Ale může být spuštěno jen po dokončení vnitřního okruhu Prahy.
Praha podporuje elektromobilitu, proto auta na elektrický pohon neplatí v metropoli parkovné, a nemusí se tedy na zóny ohlížet. Je to v pořádku?
Jan Panenka: V pořádku to rozhodně není. Problémem parkovacích zón, už jsme to zmínili, je místo. Takže je vlastně jedno, jestli na zóně parkuje benziňák nebo elektromobil. Pořád je to auto, které užívá parkovací místo.
Tomáš Holeček: Podporovat elektromobilitu je v pořádku, nicméně parkování v zónách placeného stání by mělo být zpoplatněno i v těchto případech.
Richard Bureš: Teď budu opět mluvit jen za Prahu 1: Nerozumím tomu, proč by měly elektromobily mít to privilegium zdarma parkovat v již tak naplněném historickému centru Prahy. Už teď čelíme náporu „sdílených“ elektromobilů, za nimiž se ovšem nalézají konkrétní firmy s jasným ekonomickým zájmem. Nic proti podnikání, nicméně tento byznys pouze zahltí centrum provozem na úkor místních obyvatel.
Měly by obce podporovat hromadnou dopravu na úkor automobilové? Například tím, že bude MHD zdarma?
Jan Panenka: To je stejný problém jako výše se zvýhodňováním elektromobilů. Automobilová i veřejná doprava jsou nedílnou součástí každého velkoměsta. Není možné upřednostnit jeden druh před druhým. A ptáte-li se na můj názor na MHD zdarma, nepovažuji to stejně jako mýto za optimální řešení dopravní situace v Praze. Takže MHD zdarma ne.
Tomáš Holeček: Podporovat MHD ano, nikoli na úkor osobní dopravy a rozhodně ne zdarma.
Richard Bureš: Pražská MHD je už nyní masivně podporována a je to dobře. Moderní město musí fungovat pro všechny a nevidím v tom zásadní rozpor. Jsou situace, kdy je MHD pro přepravu jednoznačně lepší, a naopak jsou chvíle, kdy se lidé bez auta neobejdou. Oproti tomu považuji MHD zdarma za jednoznačný nesmysl. Naším cílem musí být dostatečná kapacita a kvalita hromadné dopravy. Té metodou „zdarma“ nedosáhneme.
Obrovský rozmach zažívá také osobní cyklistická doprava, měl by pro cyklisty platit podobný bodový systém jako pro řidiče motorových vozidel?
Jan Panenka: Nejsem zastáncem uplatňování bodového systému na cyklisty. Spíš bych byl pro to, aby složky policie více hleděly na prohřešky cyklistů proti pravidlům silničního provozu.
Tomáš Holeček: Vzhledem k tomu, že cyklista se stává na komunikaci účastníkem silničního provozu stejně jako automobilista, měla by platit stejná pravidla i pro cyklisty.
Richard Bureš: Bodový systém a povinné ručení je obecně dobrý nápad. Na základě zkušenosti z centra se ale obávám, že by někteří cyklisté přišli o své body do několika dní. Praha 1 trpí náporem takzvaně sdílených prostředků, zejména koloběžek. Využívají je především turisté, kteří naprosto nerespektují platná pravidla. To ale pomocí bodového systému nenapravíme.
V Praze je registrováno stejné množství aut jako obyvatel, konkrétně téměř 1,1 milionu. O čem to číslo vypovídá?
Jan Panenka: Že se máme dobře.
Tomáš Holeček: Rozhodně se máme lépe a to číslo je zkreslené o velké společnosti, které mají sídlo v Praze a rozsah služeb po celé republice.
Richard Bureš: Každé velké město včetně Prahy má svá specifika. Jsme evropskou metropolí, navíc s velkou rozlohou. Možná proto lidé auta více užívají. Ve skutečnosti je ale počet aut skutečně používaných o něco menší, než je počet aut registrovaných. Považuji za normální, že lidé auta využívají, a vadí mi, když se jim z politických důvodů staví bezdůvodné překážky. Pro centrum Prahy je ovšem nezbytné odklonit zbytnou tranzitní dopravu, na okrajích Prahy je pak nutné postavit dobře umístěná záchytná parkoviště.
Nedávno vzbudila v Praze pozdvižení uzavírka Smetanova nábřeží. Dopravu to nijak výrazně nezkomplikovalo, ale zahrádky na místě předchozí silnice už také nefungují. Dokážete si představit, že se v centru nebude snad kromě rezidentů a zásobování jezdit vůbec?
Jan Panenka: Otázka podle mého nestojí, zda si něco dokážu či nedokážu představit. Otázka stojí tak, zda je takový krok vůbec v Praze proveditelný. A podle mého, a nejen mého, není. A dokazují nám to zkušenosti právě s uzavřením Smetanova nábřeží. Vezměte v potaz fakt, že se něco stane v tunelovém komplexu, rázem se vám ucpe nejen centrum Prahy a Praha 5, ale postižené budou i navazující městské části Prahy. Budu se opakovat, s takovými řešeními je dobré přijít v momentě, kdy bude vyřešena výstavba a dostavba pražských okruhů.
Tomáš Holeček: Omezení vjezdu do centra ano, úplný zákaz ne.
Richard Bureš: Zásadně nesouhlasím s tezí, že to nesmyslné budování prázdných zahrádek ve vozovce „nic nekomplikovalo“. Doprava se ve skutečnosti přesunula do okolních ulic, kde na rozdíl od nábřeží žijí lidé. Jejich stížností mám plný stůl. A k myšlence, že se v centru nebude jezdit vůbec: Zcela se zapomíná, že v centru vzniklo 80 000 m2 pěších zón, což je obrovský prostor. Proto chceme před jakýmkoliv dalším omezením dopravy posoudit tvrdá data.
Například naše vlastní měření na Malé Straně ukázalo, že většinu dopravy netvoří tranzit, ale auta, která mají v místě svůj cíl nebo zastávku. Zkrátka že velká část dopravy spadá do kategorie rezidentů či zásobování. Rovněž vidíme, že celkový objem dopravy v historickém centru setrvale klesá. Nepodpoříme proto žádné opatření, které údajně „zklidní“ dopravu, ale učiní tak na úkor lidí, kteří na Praze 1 žijí. Tím bychom z centra udělali město duchů definitivně.
Desítky let čeká Praha na nový okruh. Až se ho dočkáme, tedy pokud se ho dočkáme, uleví se dopravě v Praze nějak zásadně?
Jan Panenka: Jistě, že se Praze uleví. Vždyť se stačí podívat, kterak Praze pomohlo zprovoznění tunelu Blanka. Ano, máme v některých lokalitách dílčí potíže, viz třeba Břevnov či Holešovice, ale v globále se Praze a především jejímu centru dost ulevilo.
Tomáš Holeček: Bohužel se obávám, že plánovaný Pražský okruh nereflektuje současný a budoucí nárůst dopravy, a měl by se začít plánovat další prstenec ve Středočeském kraji.
Richard Bureš: I když jsou oba okruhy od Prahy 1 poměrně vzdálené, jejich potřebnost pociťujeme i my. Pokud dojde k mimořádné události a následnému kolapsu na magistrále nebo v tunelech, ihned se to v centru tvrdě projeví. Jiná alternativa pro řidiče totiž neexistuje. Z celopražského pohledu jsou proto oba okruhy i radiály naprosto nezbytné.
Reklama
foto: Profimedia a archiv
