Co by se mělo změnit v pražské dopravě? Co funguje a co ne? V první části ankety jsme se ptali radního Prahy 7 Ondřeje Mirovského (Strana zelených), místostarosty Prahy 6 Jiřího Lály (ODS) a místostarosty Prahy 10 Martina Sekala, který je rovněž z ODS. Samozřejmě, že jsme nechtěli o vyjádření ošidit ani zástupce dalších městských částí. Stejné dotazy od nás tedy dostali Ondřej Rut (Strana zelených), místostarosta Prahy 3, Jan Korseska (ODS), místostarosta Prahy 2, a Zdeněk Kovařík (ODS), místostarosta Prahy 4. Také tihle radní mají ve "své" části Prahy na starosti právě dopravu.
Za užívání modrých zón platí rezidenti v Praze 1 200 korun ročně. Je to moc nebo málo?
Přestože lidé platí za zóny, často si hlavně ve vnitřní Praze stěžují, že nemůžou na modrých zónách parkovat, protože nenajdou místo. Je pak onen poplatek v pořádku?
Ondřej Rut: Je pravda, že obsazenost zón je v některých místech kolem 100 procent, takových míst je ale menšina. Podle dat ze sledovacích vozů z loňského září je třeba na Praze 3 průměrná obsazenost v noci 81 procent. Poplatek se navíc neplatí za garanci volného místa před domem, ale za oprávnění zaparkovat kdekoli v zóně na území Prahy 3.
Jan Korseska: Občané si musí uvědomit, že si platí za možnost parkování v dané lokalitě. Zaručené místo k zaparkování by bylo v násobcích dražší a je to neuchopitelný problém.
Zdeněk Kovařík: Platí se za regulaci dopravy v klidu s předností místních obyvatel ve formě "modrých zón", neplatí se za zajištění místa na parkování.
Byli byste pro zavedení jedné velké pražské zóny?
Ondřej Rut: Ne. Taková změna by byla vzkazem pro všechny Pražany: Město vítá, když budete jezdit po Praze, jak se vám zachce – do kina, restaurace, za nákupem, na návštěvu... A hlavně třeba každý den jezděte do práce v sousední čtvrti autem. Vedlo by to ke zvýšení podílu automobilové dopravy a na kritických místech s atraktivními návštěvnickými cíli k zahlcení zón. Pokud bychom o něčem takovém měli uvažovat, tak pouze při zásadním zvýšení ceny parkovacího oprávnění. Užitečné by bylo jít přesně opačným směrem – zvýhodněné rezidentské parkování by mělo být pouze v širší oblasti kolem místa bydliště.
Jan Korseska: Byl bych pro zavedení celopražského systému parkování, kde by měla být středová zóna, a tím ochráněn střed města, tedy památková rezervace a část památkové zóny. Potom by mohla být takzvaná střední zóna a vnější zóna. Zóny by měly být cenově rozdílné a poplatek za parkování pro návštěvníky Prahy by měl být vyšší než doposud. Oživil bych myšlenku „Karty Pražana“.
Někomu asi uniká, že v centru města téměř není tranzitní doprava, ale řidiči tam jezdí za svým cílem. Umím si představit centrum bez aut návštěvníků, ale rezident je z mého pohledu Pražan.
Zdeněk Kovařík: Ano. Měl by to být celoměstský parkovací systém se dvěma až třemi koncentrickými cenově odstupňovanými zónami dle vídeňského či mnichovského osvědčeného příkladu a se speciálním řešením Pražské památkové rezervace. Současně s mechanizmem, který zabrání zneužívání vybraných peněz proti pražské dopravě, tedy proti zavírání, zužování komunikací, snižování počtu jízdních pruhů a parkovacích míst.
Mělo by být zavedeno mýtné ve vnitřní Praze, například na území Pražské památkové rezervace?
Ondřej Rut: Ano. Praha pozastavila přípravu mýtného systému kvůli chybějícím částem městského a pražského okruhu. Zavedení mýta je dokonce podmínkou z vyhodnocení vlivů na životní prostředí pro zprovoznění městského okruhu. Praha by tedy mýto měla začít připravovat. Spolu s přípravou dostavby městského okruhu a s masivním rozvojem P+R parkovišť na dopravních uzlech s MHD a příměstskou železnicí.
Jan Korseska: Pokud by se zavedl celopražský systém zón placeného stání, jak jsem uvedl v předchozí odpovědi, tak tento krok považuji za nadbytečný.
Zdeněk Kovařík: Ne, pokud nechceme mít v centru města skanzen! Doprava je součást života, bez dostupnosti mizí normální podnikatelské aktivity a proměňuje se negativně skladba obyvatel.
Praha podporuje elektromobilitu, proto auta na elektrický pohon neplatí v metropoli parkovné, a nemusí se tedy na zóny ohlížet. Je to v pořádku?
Ondřej Rut: Elektromobilita není úplně spásná. Jen s trochou nadsázky říkám, že každé elektrické auto má výfuk v severních Čechách. Přesto je elektromobil hlavně do města dobrý a je dobře, že Praha elektromobilitu takto podporuje. Počet elektromobilů v ulicích je zatím zanedbatelný, takže se rezidenti nemusí bát, že by jim blokovaly místa pro parkování.
Jan Korseska: V pořádku to není. Když pominu svůj názor, že auto na elektrický pohon nepovažuji za nic ekologického, protože ho musíme vyrobit, elektrárny musí vyrobit elektrický proud a likvidací těchto aut po jejich dosloužení se nikdo nezabývá, má být zvýhodněno již jeho pořízení, a to od státu. Jinak takové vozidlo zabere stejnou plochu při parkování jako jiná auta, tak nevidím důvod je zvýhodňovat v souvislosti se zónami placeného stání. Navíc si myslím, že provoz elektrických vozidel je mnohem nebezpečnější, než si připouštíme.
Zdeněk Kovařík: Ne, není to v pořádku. Je to důsledek dobroserství, tedy snahy vnutit druhým dobro násilím, ať to stojí, co to stojí!
Měly by obce podporovat hromadnou dopravu na úkor automobilové? Například tím, že bude MHD zdarma?
Ondřej Rut: MHD má na životní prostředí obyvatel násobně nižší negativní dopady než automobilová doprava. Má to i sociální rozměr – město by mělo zajistit rychlý a komfortní pohyb i lidem, kteří na koupi auta nemají. Město má proto dělat všechno pro to, aby jeho obyvatelé jezdili MHD rádi a hodně. Myšlenka MHD zdarma stojí za prověření, ale v měřítku Prahy v ní zatím moc nevěřím. Již nyní Praha na provoz MHD většinu prostředků doplácí a musí si zachovat schopnost ufinancovat nejen provoz, ale hlavně nutné investice do rozvoje sítě, vozového parku nebo třeba na platy řidičů. Bylo by chybou zavést zdarma takovou MHD, kterou už lidé nechtějí jezdit.
Jan Korseska: Podporovat MHD na úkor jakékoliv jiné dopravy ve městě je krok správným směrem. Ale já tvrdím, že co je zdarma, toho si lidé neváží. Praha má unikátně řešenou MHD a na tom se musí stavět. Zvýhodňování například sdílené dopravy není správný krok. Je to krok, který v Praze dopravu pouze zhoršuje.
Zdeněk Kovařík: Obce podporují a nadále by měly podporovat MHD, ovšem jezdit zdarma je hloupost, mizí tím oprávněná poptávka a objevuje se naprosto samoúčelné nadužívání veřejného statku. To se může dít například tak, že někdo bude objíždět supermarkety kvůli korunovým slevám cestami, které nás všechny stojí desítky korun.
Obrovský rozmach zažívá také osobní cyklistická doprava, měl by pro cyklisty platit podobný bodový systém jako pro řidiče motorových vozidel?
Ondřej Rut: Řídit kolo nevyžaduje řidičský průkaz, takže bodový systém by smysl neměl. Ale je jasné, že bezohledné cyklisty je třeba postihovat stejně přísně jako bezohledné řidiče. Asi největším problémem cyklodopravy je jízda po chodníku. V Praze se přes nedávné pokroky pořád nedaří rozvinout dobrou infrastrukturu pro cyklisty a státní správa a policie pořád vzdoruje většímu zavedení cykloobousměrek. To mnohé cyklisty bohužel posílá na chodník.
Jan Korseska: To je zajímavá myšlenka. Se zavedením bych asi souhlasil, ale byl by to veliký oříšek.
Zdeněk Kovařík: Chování cyklistů v Praze je sice skutečně ostudné, ale dělá to malá agresivní skupina, která si dokonce ze svého agresivního přivlastnění prostoru udělala živnost. Nemyslím, že by zde bodový systém mohl nějak pomoci, většina přestupců se rektrutuje z kategorie, která stejně přestupky neplatí...
V Praze je registrováno stejné množství aut jako obyvatel, konkrétně téměř 1,1 milionu. O čem to číslo vypovídá?
Ondřej Rut: O lenosti to určitě nevypovídá, spíš o ekonomické úrovni a poměrně široké střední a vyšší třídě. Vypovídá to ale také o nedostatečně rozvinuté a nespolehlivé veřejné dopravě a příměstské železnici. Mnoho lidí zejména z okrajových částí Prahy nebo z pražských předměstí se bez auta zkrátka neobejde. Cesta za prací je pro obrovské množství lidí jedinou možnou volbou, pokud nechtějí několik hodin denně trávit na cestě.
Jan Korseska: To je daň rozvoje civilizace. Jsme navíc v Česku, kde bylo soukromé vlastnictví dlouhá léta potlačováno. A zatím se opravdu máme dobře, a to i přes to, kdo nám vládne. Ale zásoby také jednou dojdou.
Zdeněk Kovařík: Stupeň motorizace je samozřejmě dán společenským pokrokem a možností vlastnit hmotné statky. Stát nemá zasahovat do práva vlastnit samoúčelně a dobrosersky, takže to vnímám jako pozitivní signál mírné prosperity.
Nedávno vzbudila v Praze pozdvižení uzavírka Smetanova nábřeží. Dopravu to nijak výrazně nezkomplikovalo, ale zahrádky na místě předchozí silnice už také nefungují. Dokážete si představit, že se v centru nebude snad kromě rezidentů a zásobování jezdit vůbec?
Ondřej Rut: V trochu vzdálenějším horizontu by to bylo žádoucí. Město v tom však musí postupovat krok po kroku a za každé omezení automobilové dopravy rezidentům nabídnout "něco za to". Uzavírka Smetanova nábřeží byl velmi dobrý a odvážný krok.
Jan Korseska: Populistické uzavření Smetanova nábřeží je ostuda Prahy. Já tvrdím, že jakýkoliv zásah do dopravní struktury města má být promyšlený do posledního detailu. Musí být nabídnuto náhradní řešení, a to se nestalo. Pouze se více zatížila rezidenční oblast Prahy 1. Teď se hovoří a jedná o zneprůjezdnění právě oblasti Smetanova nábřeží a Malé Strany. Někomu asi uniká, že v centru města téměř není tranzitní doprava, ale řidiči tam jezdí za svým cílem. Umím si představit centrum bez aut návštěvníků, ale rezident je z mého pohledu Pražan.
Zdeněk Kovařík: Ne, protože nechci z centra skanzen. Bohužel se to plíživě děje. Je to jeden z důvodů, proč by mnoho lidí nikdy v centru bydlet nechtělo. Samozřejmě lze najít malá uzavřená místa takzvaného klidu, ale vyklidit centrum pro turistický provoz je velký omyl, protože bez možnosti dopravy hyne normální podnikání a negativně se mění skladba obyvatel.
Desítky let čeká Praha na nový okruh. Až se ho dočkáme, tedy pokud se ho dočkáme, uleví se dopravě v Praze nějak zásadně?
Ondřej Rut: Pokud jde o silniční okruh kolem Prahy, pak určitě ano. Podívejte se, jak dneska trpí třeba Spořilov. U toho vnitřního městského okruhu to tak jasné není. Odhaduji, že dostavba chybějící části městského okruhu bude stát nejméně třikrát tolik než tunel Blanka. Pokud se s ním má Praze ulevit, je třeba mít zároveň odvahu k dalším doprovodným opatřením, jako je mýto, nízkoemisní zóny, a mít na další investice do zlepšení veřejného prostoru a omezení aut uvnitř okruhu. Jsem přesvědčen, že daleko větší úlevu pro dopravu v Praze by přinesla výstavba takzvaného Nového spojení II., tedy průjezdného modelu železnice. Tato stavba by skokovým způsobem zatraktivnila veřejnou dopravu a obrovské množství lidí by rádo přesedlo z auta do MHD.
Jan Korseska: Uleví se dopravě v Praze tam, kde dnes proudí řada aut a kamionů jako tranzitní doprava. Podle mne se nijak zvlášť neuleví centru města. Tomu se uleví ve chvíli, kdy budou na okraji Prahy vybudována záchytná parkoviště, garážové domy a lidé si zažijí cestování MHD. Mně je dnes 59 let a nevím, jestli se vůbec dokončených pražských okruhů dožiju. Stejně jako dostavby D 3 z Prahy do Rakouska.
Zdeněk Kovařík: Pražský okruh, městský okruh a radiální komunikace jsou páteří fungování města, stejně jako síť metra a tramvají. Bez obého strádá hospodářský život města. Chováme se nerozumně, ale asi to jinak neumíme pochopit. Dopravě se neuleví, protože se vždy objeví něco nového, rysem dnešní doby jsou služby dodávky do domu, do práce a do všeho možného, které jednoznačně zaplnily dopravní proud vozidel a agresivně vytlačují mnoho jiných cest. V Praze nebude nikdy nadbytek komunikací, ale okruhy jsou i tak nezbytnost!!!
Reklama
foto: Archiv
