Když v druhé polovině devatenáctého století začala doprava ve velkých městech houstnout – v Evropě se to týkalo hlavně Londýna a Paříže – začala na významu nabývat myšlenka, že by se přeprava na nejživějších trasách přesunula na visutou dráhu, nebo vedla pod zemí. Londýn začal s budováním dnešního metra už v druhé půli 19. století. A Praha to na přelomu 19. a 20. století mohla stihnout také. Zůstalo ovšem jen u plánů.
První část podzemní dráhy, kterou bychom mohli nazvat metrem, otevřeli v Londýně už v lednu roku 1863. Byla vyhloubena mezi nádražím v Paddingtonu a nádražím King‘s Cross. Podzemí osvětlovaly plynové lampy a dřevěné vagony táhla parní lokomotiva. Tato Metropolitan Railway, tedy metropolitní železnice, zkráceně Met či Metro, dala později název podobným projektům i jinde ve světě – konečně i u nás v Praze.
Trať z Karlína měla podle Rottova návrhu křižovat trasa druhá, vedená z Malé Strany na Vinohrady, propojit se pak měly u Křížovnického pivovaru na západním předmostí Karlova mostu.
Způsob pohonu parními lokomotivami nebyl v podzemí zrovna ideální, a tak se hledala náhrada. V Glasgow tahali vagony dokonce lanem. Nakonec britský parlament vydal zákon, který provoz parních lokomotiv v podzemních dráhách zakázal, a tak na počátku dvacátého století začala jejich elektrifikace.
Pražské plány od Rotta
V tu dobu se už mohla stavět podzemní dráha i v Praze. S prvním návrhem na její výstavbu přišel známý pražský obchodník Ladislav Rott už v roce 1898. V plánu se počítalo s trasou z Karlína, který tehdy ještě nebyl součástí Prahy (začlenil se do ní až v roce 1922), do Podolí. Je to velice zajímavé, protože Praha spojení metrem v severojižním směru teprve začíná budovat v podobě připravované trasy D.
Trať z Karlína měla podle Rottova návrhu křižovat trasa druhá, vedená z Malé Strany na Vinohrady, propojit se pak měly u Křížovnického pivovaru na západním předmostí Karlova mostu. S realističtěji vyhlížejícím plánem pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“ přišli v roce 1926 inženýři Vladimír List a Bohumil Belada.
Jejich plánované čtyři linky přišly v podstatě s koncepcí, kterou se snaží dodržovat dnešní projektanti metra i dnes, tedy propojení okrajových čtvrtí s centrem a co nejlepší návaznost jednotlivých tratí. Tento návrh i návrhy pozdější měly ovšem tu smůlu, že uvízly u pražských radních, kteří se nad nimi vždy rozmýšleli tak dlouho, až se osazenstvo radnice vyměnilo a všechna jednání mohla začít znovu.
Váhavá radnice a válka
V roce 1931 vypsaly Elektrické podniky hlavního města Prahy soutěž na projekty podpovrchové dopravy. Bylo zajímavé, že se vedle sebe ocitly projekty jak na podzemní dráhu, tak na podpovrchovou tramvaj na třech či čtyřech linkách a zároveň se většina plánovaných tras shodovala v podstatě s dnešními linkami, jen se třeba více větvily. Nakonec se ještě před rokem 1939, tedy před německou okupací, začalo zcela vážně s přípravnými pracemi na první lince, ovšem když vypukla válka, vše se zastavilo.
O podzemní dráze se začalo mluvit znovu hned po válce. Uvažovalo se dokonce, že první části trasy by mohly být zprovozněny někdy po roce 1950, ale vládnoucí komunisté měli tehdy zcela jiné starosti, a tak bylo vydáno nařízení, že dopravu cestujících Prahou musí nejméně do roku 1960 zvládnout výhradně povrchové trasy. Obyčejný člověk se tak nedozvěděl, že metro se v Praze začalo stavět už v roce 1952, a to na Klárově. Nebylo to ovšem v místě dnešní stanice Malostranská, ale kousek dál naproti Strakově akademii.
Stanice, nebo kryt?
Mezi Klárovem a Čechovým mostem byla tehdy odkloněna veškerá hromadná doprava a začalo se kutat ve skále. Práce ovšem nepostupovaly podle představ, a tak byl roku 1960 projekt provizorně ukončen. Vznikl tak jakýsi hybrid mezi stanicí metra a podzemním krytem pro nedaleký Úřad vlády, předsednictvo vlády a ÚV KSČ. Tohle provizorium ale jako protiatomový kryt v zásadě sloužit kvůli malé odolnosti a nedostatečnému vybavení nikdy nemohlo. Atomové zbraně byly čím dál vyspělejší, a tak se zvažovalo, že by kryt (nebo stanice?) mohl posloužit coby sklad zeleniny.
Ministerstvo obrany si zařízení nakonec nechalo pro zdravotnický materiál, dnes ho využívá pražský dopravní podnik pro technické zázemí metra. Jestli chcete vědět, kde to je, tak až pojedete kolem Strakovy akademie, můžete si všimnout velkých plechových vrat, zakusujících se v ulici U Bruských kasáren do cihlového barokního opevnění Prahy. S metrem jako krytem pro obyvatele hlavního města se počítá dodnes. To už ale bude jiná kapitola. O metru, které přepravuje lidi.
Reklama
foto: Wikipedie, zdroj: Pražská integrovaná doprava
