Takzvaná oranžová linka přepraví každý všední den více než 20 tisíc lidí. V okolí Los Angeles jezdí kolem 2 300 autobusů, 165 tras pokrývá téměř 1 500 čtverečních mil a autobusy najedou 73 milionů mil ročně. Počet cestujících meziročně klesá a nikdo vlastně neví proč. Někteří odborníci si myslí, že lidé s dostatečným příjmem mohli přejít na služby, jako jsou Uber a Lyft, i když je pravděpodobné, že sdílené taxíky nahradily spíš osobní autodopravu, nikoli cesty veřejnou dopravou. Další hypotézou je, že po recesi v roce 2008 se auta a půjčky na auta staly velmi levnými a jsou pro veřejnou dopravu větší konkurencí. Co s tím?
Oranžovou linku mají do budoucna doplnit autobusy chytře. Na základě dat z telefonů cestujících
Veřejná doprava má podle dopravních expertů smysl hlavně v případě, když obsluhuje silně centralizované město, v němž je jasně vymezeno, kde lidé bydlí a kde pracují. Obsluhovat veřejnou dopravou metropole, které jsou z tohoto pohledu decentralizované, je složitější a dražší. V Los Angeles je síť dálnic, silnic a bulvárů jako dělaná pro auta. Náklady na bydlení dál od centra a sídel firem jsou levnější, tím pádem se tam lidé přesunují i s vidinou toho, že budou do práce dlouho a složitě dojíždět. A počet aut na silnicích roste, vznikají zácpy, které cestu protáhnou mnohdy i v řádech hodin.
Pět milionů mobilů
Doprava mezitím produkuje téměř třetinu skleníkových plynů a klíčem k tomu, aby se tento poměr snížil, je dostat lidi z aut do autobusů a vlaků. Vlaky jsou v Los Angeles skvělé, příměstská železniční síť měří 84 mil, ovšem tento druh cestování do práce je drahý a vlaky se nedostanou všude. Tam, kam nevedou koleje, by měly jezdit autobusy. Jak ale síť optimalizovat? Plánovači městské a příměstské dopravy si o situaci potřebují udělat detailní obrázek, k tomu jim mohou pomoci údaje o poloze přibližně pěti milionů mobilních telefonů, tedy i jejich majitelů.
Dost cestujících si myslí, že cestování autobusem je hrozné, vadí jim špína.
Pokaždé, když je v Los Angeles otevřena nová železniční trať, jsou prováděny i postupné změny v autobusové síti, nicméně posledních 25 let podle The Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority neproběhlo žádné systematické přepracování tras autobusů.
Jak to změřit
Síť trolejbusů, která měla 1 750 mil, byla uzavřena v roce 1963, od té doby byly protežovány hlavně železniční stavby, jízdenky na autobusy zdražovaly a počet cestujících, kteří je využívali, klesal. Navíc si dost cestujících myslí, že cestování autobusem je hrozné, vadí jim špína. Podle jednoho z výzkumů 80 % všech cest autobusem provede jenom 7 % obyvatel Los Angeles a okolí. Jak nalákat ostatní? Cestujícím jde hlavně o rychlost a bezpečí na zastávkách, vyšlo z rozhovorů s obyvateli Los Angeles. Ale pro skutečný obrázek situace přispěla analýza anonymizovaných dat z oněch pěti milionů mobilních telefonů.
Z mobilů se dá také vyzkoumat, kde lidé bydlí a kde pracují
Poloha telefonu s přesností 300 metrů v reálném čase umožnila dopravním expertům z firmy Cambridge Systematics vysledovat očekávané dopravní špičky, které nastávají mezi 7. a 9. hodinou a potom mezi 15. a 18. hodinou. Mimo tyto exponované časy probíhají nepravidelné cesty na neočekávaných místech. Lidé si potřebují zajet vyzvednout prádlo, stavit se v kavárně... To všechno v době, kdy je veřejná doprava omezená, tedy kolem poledne nebo v době po večeři.
Co dala data
Tradiční pravidla pro budování sítě veřejné dopravy vedou ke koncentraci spojů mezi místy, kde žije nejvíc lidí, a místy, kde je nejvíc pracovních míst. Takto ale mnohá moderní americká města už nefungují. Oblasti, které mají největší hustotu obyvatelstva a hustotu firem, nejsou nutně oblastmi, kde probíhá nejvíc cest. Údaje z mobilních telefonů lidí ukázaly, že pouze 16 procent cest v Los Angeles bylo delších než 10 mil. Dvě třetiny všech cest pak byly kratší než pět mil. Přitom systém byl obvykle nastavován na to, že cestující jezdí delší trasy.
Občas se ukázalo, že cesta autobusem trvala i 2,5 krát déle než autem – v této situaci je pochopitelné, že autobusy nemůžou individuální dopravě konkurovat.
Nejlepším způsobem, jak dostat lidi do autobusů na krátké cesty, je zvýšit jejich rychlost. Poměrně málo často se stává, že při plánování trasy ukážou mapy autobus jako rychlejší variantu než auto. Pokrytí území spoji není problém, 85 % uvažovaných cest by bylo možné uskutečnit i autobusem, ovšem většinou pomaleji. Když analytici využili možnost spárovat polohu cestujících s jejich kartami na cestování autobusem, mohli ještě lépe srovnávat, jak si autobusy stojí ve srovnání s konkurencí v podobě individuálních cest autem. Občas se ukázalo, že cesta autobusem trvala i 2,5 krát déle než autem – v této situaci je pochopitelné, že autobusy nemůžou individuální dopravě konkurovat. Obrovské množství dat o jednotlivých cestách v Los Angeles plánování nového systému autobusů výrazně pomůže, reálná data analytici obvykle nemívají.
MHD je dobrá, ale ne pro mě
Od roku 2010 do roku 2017 vzrostl v Los Angeles počet domácností se šestimístnými příjmy o 22 %, zatímco počet domácností vydělávajících méně než 35 tisíc dolarů klesl o 4,4 procenta. Lidé s nejnižšími příjmy prý autobusy nejezdí, i když jsou pro ně určené. Cestujících v autobusech meziročně pravidelně ubývá a podle analytiků z nich mizí právě lidé z chudších vrstev. Snížení počtu dopravních zácp a produkce skleníkových plynů jsou cíle, se kterými souhlasí většina obyvatel Los Angeles, ovšem představují si, že veřejnou dopravou budou jezdit jejich sousedé, ale ne oni sami. Dlouhodobou regulací dopravy může být i ovlivňování územního plánu, tedy výstavba cenově dostupných bytů v místech k tomu z tohoto hlediska vhodných.
Prvním a nejméně drastickým opatřením tak zůstává optimalizace autobusových linek s využitím reálných dat.
Zástupci Los Angeles chtějí přijít na způsob, jak dostat auta z míst, kde se tvoří zácpy, tedy zejména ze středu města. Přemýšlejí o zdanění vjezdu do určitých částí města, nebo podle délky ujeté vzdálenosti po městě. Regulovaný (tedy placený) vjezd do středu Londýna z pohledu snížení počtu aut zafungoval, jejich počet zde klesl o 30 %. Tento postup zvažuje i New York a je jasné, že pro některé obyvatele (rozuměj řidiče) půjde o velmi nepopulární opatření.
Reklama
Omezit takto drasticky automobilisty? Co bude následovat? Rušení dálnic? Zřízení některých čtvrtí jenom pro chodce? Preferování cest pro cyklisty a koloběžkáře? Zastavení výstavby parkovacích míst v obytných zónách? Co rovnou plošně zakázat parkování aut na ulicích a všude zřídit zastávky autobusů a vlakové stanice? Prvním a nejméně drastickým opatřením tak zůstává optimalizace autobusových linek s využitím reálných dat. Může se totiž ukázat, že radikální kroky nebudou třeba, protože nová síť autobusů už nebude přicházet o cestující.
foto: Shutterstock, zdroj: Wired
