Je to už čtvrt století, co italský fyzik Cesare Marchetti vytvořil konstantu, která je po něm pojmenována. Pokud ji neznáte, nevadí. Miliardy lidí na celém světě se podle ní řídí tak jako tak. Marchettiho konstanta je totiž průměrná doba, kterou pracující člověk stráví každý den dojížděním na místo své činnosti. Ačkoli někdo žije na vesnici a jiný ve městě, tak si lidé podle Marchettiho postupně přizpůsobují svůj denní život tak, aby průměrná doba cestování zůstala přibližně konstantní. Tou dobou je podle něj přibližně jedna hodina. Dobu strávenou denně cestováním si prý udržujeme průměrně stejnou od neolitických dob, i když vzdálenost se může díky stále modernějším a výkonnějším dopravním prostředkům zvětšovat.
Podle Marchettiho byli lidé v celých svých dějinách tedy ochotni každý den absolvovat asi půlhodinovou cestu ze svých domovů do práce a půlhodinovou cestu zpátky. Neberme mu to, ale takový lovec mamutů či dnešní Křováci v honbě za kořistí by byli asi nesmírně nadšení, kdyby jim lov trval jen půl hodiny. Je ale fakt, že ti zase neloví každý den.
Průměrná rychlost dostupných dopravních prostředků formuje urbanistickou strukturu našich měst více než cokoli jiného.
Marchettiho úvaha (a také jeho konstanta) se každopádně spíš řídí městským životem, kde se hodnota pozemků řídí jejich dostupností. I když je v okolí měst k dispozici velké množství půdy, bude mít hodnotu podle toho, jak ji doprava zpřístupní jádru města. Skutečná velikost měst je nyní dána rychlostí dostupných dopravních technologií. Jak se zvětšuje tato rychlost, města mohou zabírat více půdy ve svém okolí.
To znamená, že průměrná rychlost dostupných dopravních prostředků formuje urbanistickou strukturu našich měst více než cokoli jiného, přestože někteří lidé jsou ochotni cestovat mnohem déle než proklamovaných třicet minut, i více než hodinu – záleží pochopitelně i na takových faktorech, jako je výhodnost zaměstnání či bydlení nebo nedostatek pracovních míst.
Nejlépe pěšky
Když se ohlédneme do minulosti, tak města starověku až prakticky do průmyslové revoluce neposkytovala svým obyvatelům jinou možnost než se dopravovat pěšky. Kdo potřeboval dojít do centra – ať už za prací nebo na nákup – byl většinou ochoten absolvovat vzdálenost zhruba do dvou kilometrů, tedy oněch třicet minut chůze. Starověká města měla tedy ve své většině rozlohou průměr přibližně čtyři kilometry. Tedy jejich centrální části, protože chudina žila nejčastěji za jejich hradbami.
Platilo to i pro starověký Řím, kde žilo na milion obyvatel v prostoru o průměru necelých čtyř kilometrů. Také Londýn měl do středověku své centrum, které se dodnes označuje pouze jako City nebo také Square Mile (čtvereční míle), což vyjadřuje přibližně jeho rozlohu 2,6 kilometru. Když vynecháme nosítka pro ty nejbohatší, tak opravdu nezbývalo než se po městech pohybovat pěšky. Ostatně křivolaké uličky ani nebyly ideální pro jízdu kočárem.
Nastupuje železnice
V roce 1825 uvedl do provozu britský inženýr George Stephenson první veřejnou železnici poháněnou parou, a to mezi britskými městy Stockton-on-Tees a Darlington. Železnice se brzy zaměřily nejen na meziměstské cestovatele, ale i na ty, kteří směřovali do průmyslových center za prací. Nebylo to zrovna levné cestování, ale na tehdejší dobu poměrně rychlé, zhruba čtyřicet kilometrů za hodinu. Tento čas ovšem prodlužovaly časté zastávky.
V osadách se usídlila i obchodní elita, která si do té doby nemohla dovolit být příliš vzdálená od svých podniků ve městech.
Nicméně kromě britské metropole a amerických průmyslových center, které rychle následovaly jejího příkladu, mířily desítky vlakových spojů do center měst. Mělo to zajímavý dopad. Místo toho, aby se rozšiřovaly nejdříve hranice města, vznikaly podle železničních tratí nové osady a vesnice, jejichž obyvatelé měli poměrně komfortní dopravu do metropolí. V těchto osadách se ovšem usídlila i obchodní elita, která si do té doby nemohla dovolit být příliš vzdálená od svých podniků ve městech. Železnice tak vlastně rychle umožnila privilegovaným uniknout z nepříliš vábných průmyslových center na rozlehlý venkov.
Nejlépe pod zem
Pro obyvatele rychle se rozšiřujících měst se muselo najít jiné řešení. Omnibusy tažené koňmi jím nebyly, protože tisíce tažných koní a hromady hnoje na ulicích představovaly další problém. Alternativu poskytly až elektrické tramvaje a rozšířené využívání jízdních kol. V praxi byly tramvaje i kola pomalejší než železnice, ale mnohem rychlejší než kočár či chodec. Díky tomu se rozloha města nemusela omezovat a jejich předměstí rostla prakticky exponenciálně. Město, kde se pohybovali jen pěší, mohlo mít rozlohu asi tří až čtyř čtverečních kilometrů. Město s tramvajovou dopravou pak třeba i padesát čtverečních kilometrů.
Ulice měst, jako jsou Chicago, Boston, Philadelphia a New York City, pokryly ocelové konstrukce s hřmícími vlaky nad hlavami chodců.
Pak se ovšem objevil další problém. Vlaková nádraží sice byla výstupní stanicí pro dojíždějící, ale teď bylo potřeba se dostat dál. V centru, kde železnice končila, nebylo možné stavět další viadukty a pozemní tramvajové linky.
Technik a vynálezce sir Charles Algernon Parsons prosazoval důmyslné řešení: Jděte pod zem. První londýnská linka metra byla otevřena v roce 1863, ovšem zatím na ní jezdily parní vlaky. Trasa představovala senzaci, ale kouř způsobil, že cestující odcházeli pokryti sazemi. Řešením byla elektřina, což je systém, který známe dodnes. V USA na to šli jinak. Jejich města mají rovné ulice s pravoúhlým křížením, a tak ulice měst, jako jsou Chicago, Boston, Philadelphia a New York City, pokryly ocelové konstrukce s hřmícími vlaky nad hlavami chodců.
Budeme muset do vzduchu?
Auto jako prostředek hromadné dopravy bylo zpočátku výrazně omezeno vysokou cenou a nedostatkem zpevněných silnic. To se začalo měnit v USA zavedením modelu Ford T v roce 1908, který byl sériově vyráběn za cenu, jež byla dostupná pro relativně bohatou střední třídu. Města se ve dvacátých a třicátých letech rozšířila víc, než když se všichni spoléhali na tramvaj, zejména v oblastech, jako byly Detroit a Los Angeles, kde silnice byly víceproudé a auto vlastnil největší počet obyvatel. To si ovšem vyžadovalo jiné řešení.
Osobní létající drony, jako to zkoušejí třeba v Dubaji? Prvních pár set možná létat může, ale až jich bude tisíc, deset či sto tisíc?
Po druhé světové válce se objevily dva dominantní urbanistické nápady, které měly utvářet město budoucnosti. Prvním z nich byl model „věží v parku“, který prosazoval architekt Le Corbusier, což měly být mrakodrapy, obklopené zelenými plochami. Jiný slavný architekt Frank Lloyd Wright věřil, že individuální mobilita poskytovaná autem vlastně učinila město zastaralým, a navrhl rozptýlit obyvatelstvo do okolí měst na malé pozemky s rodinnými domy. Podle jeho vize by město, obsluhované tramvajovými trasami, mohlo dosáhnout asi 130 čtverečních kilometrů, ovšem metropole s vícepruhovými silnicemi by mohla mít až 3 200 čtverečních kilometrů.
To se ovšem ukázalo jako špatné řešení. Rozptýlená města, jako jsou Los Angeles nebo Atlanta, mají ještě horší dopravu než relativně koncentrovaná města, jako je New York. Řešení? Těžké. Výhodou může být práce z domova, což ale těžko může zkusit slévač nebo svářeč. Osobní létající drony, jako to zkoušejí třeba v Dubaji? Prvních pár set možná létat může, ale až jich bude tisíc, deset či sto tisíc? Tempo inovací umožnilo městům růst exponenciálně, ale nyní jsou naše města na hranici možností. A jedním z omezujících faktorů je právě Marchettiho konstanta. Nikomu se déle než půl hodiny tam a půl hodiny zpátky cestovat nechce.
Reklama
foto: Profimedia, zdroj: CityLab
