Evropská agentura pro bezpečnost letectví, pak americký úřad Federal Aviation Administration a nakonec i samotný výrobce pozastavili veškeré komerční lety letadel Boeing model 737-8 MAX a 737-9 MAX. Uzemněny jsou tedy čtyři stovky letounů Boeing 737 čtvrté generace. Důvodem jsou dvě havárie, které se podobaly jako vejce vejci. Boeing ale zdaleka není jediný, kdo měl v historii problém se systémy nových letadel.
Následky havárie Boeingu 737 MAX v Etiopii
První havárie nejnovějšího Boeingu se odehrála loni v říjnu, kdy letoun indonéské společnosti Lion Air nemohl přes veškerou snahu pilotů nabrat výšku a po třinácti minutách letu se zřítil do moře. Tu druhou, kterou máme ještě v čerstvé paměti a při níž se zřítil Boeing 737 etiopské společnosti Ethiopian Airlines při letu z etiopského hlavního města Addis Abeba do keňského hlavního města Nairobi opět krátce po startu, zřejmě doprovázely stejné problémy.
Kromě dvou havárií evidoval jenom Federal Aviation Administration dalších pět stížností na špatnou ovladatelnost stroje při startu.
Ani tady nemohli piloti nabrat výšku. Zdá se, že na vině je v obou případech software pro stabilizační systém MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation Systém), jenž se má starat o to, aby se nos letadla při startu příliš nezvedal a stroj tak neztratil vztlak. Novým softwarem vybavil výrobce tento model proto, že se po montáži nových výkonnějších, tišších a úspornějších dvouproudových motorů CFM International LEAP posunulo těžiště letadla dozadu. Kromě těchto dvou havárií evidoval jenom Federal Aviation Administration dalších pět stížností na špatnou ovladatelnost stroje při startu.
Problémy se startem
Stroj Boeing 737-8 MAX není prvním, který trpěl nějakou konstrukční či systémovou vadou, jež modelová řada dostala od výrobce jaksi už do kolébky. Jedním z takto postižených letadel byl v 50. letech minulého století například stroj De Havilland DH 106 Comet, elegantní a první proudový stroj, určený pro civilní dopravu. Když se objevil na obloze, letecké společnosti se předháněly, která z nich jich koupí víc. První problém ale pro tento model letadla představovala schopnost se vůbec na oblohu dostat.
De Havilland DH 106 Comet. Původní model měl netypicky čtverhranná okna. Kolem nich občas praskal trup
Poprvé Comet havaroval 26. října 1952 na římském letišti Ciampino, když se pilotovi podařilo jen zdvihnout příď, ale už nedokázal se strojem vzlétnout. Italští vyšetřovatelé usoudili, že kapitán nos zdvihl příliš a ocasní částí drhl o vzletovou dráhu. Když se ale něco podobného stalo o půl roku později v Karáčí (s tím zásadním rozdílem, že zde už došlo k obětem na životech), nechal výrobce upravit křídla tak, aby generovala větší vztlak, a zároveň doporučil pilotům držet přední podvozkovou nohu s předním kolem na zemi do dosažení vzletové rychlosti. Jinak se totiž zvýšil aerodynamický odpor a stroj přestal zrychlovat. Tím ovšem problémy strojů De Havilland DH 106 Comet neskončily, naopak.
Problémy s trupem
Hned tři tragické havárie v těsném sledu znamenaly, že tento model letadla skončil. Nejdříve Britský letecký úřad tomuto typu letadla ihned odebral Osvědčení letové způsobilosti a všichni uživatelé zastavili jeho provoz, později poklesla důvěra v jeho bezpečnost natolik, že se Comety do civilního provozu nevrátily. Co se stalo? Dne 2. května 1953 přistál letoun společnosti BOAC na cestě ze Singapuru do Londýna pro doplnění paliva v indické Kalkatě. Patnáct minut po opětovném vzletu se posádka přestala řídícímu letového provozu ozývat, zato zemědělci na polích čtyřicet kilometrů od Kalkaty zahlédli z nebe padající hořící trosky letadla. Vyšetřování dospělo k závěru, že se stroj dostal do turbulencí, které nebyl schopen materiál trupu vydržet, což se mohlo stát kterémukoli soudobému typu letadla.
Stroje měly místo obvyklých kulatých okének okénka obdélníková, což neúměrně zvýšilo namáhání trupu v místech, kde byly jejich rohy.
Za osm měsíců ovšem podobným způsobem skončil další Comet, patřící opět společnosti BOAC, na lince z Říma do Londýna. Kapitán stroje ještě ohlásil, že dosáhl výšky osmi tisíc metrů a přelétá toskánské Orbetello. Pak už jen rybáři na lodi poblíž Elby zaslechli několik explozí a vzápětí spatřili trosky letadla, padající po spirále k zemi. BOAC zastavila provoz všech Cometů a výrobce provedl několik desítek konstrukčních úprav. Původní podezření na výbuch bomby na palubě se nepotvrdilo a únavové testy prokázaly, že materiál trupu měl vydržet ještě mnohonásobně více vzletů a přistání. Takže asi všechno v pořádku a v březnu 1954 byly stroje opět uvolněny do provozu.
První komerční let Cometu v roce 1952 a veliká sláva pro britskou společnost BOAC. Pasažéři letěli z Londýna do Johannesburgu
Dne 8. dubna 1954 však havaroval další z Cometů, tentokrát krátce po vzletu na lince z Říma do Káhiry poblíž Neapole. Šetření bylo tentokrát ještě zevrubnější a nakonec prokázalo, že příčina tragických havárií byla nepochopitelně triviální – stroje měly místo obvyklých kulatých okének okénka obdélníková, což neúměrně zvýšilo namáhání trupu v místech, kde byly jejich rohy. No a trup v těch místech začal prostě praskat.
Novinka se neosvědčila
Nemá cenu se tu zmiňovat o problémech nadzvukového letounu Tu-144, které byly způsobeny tím, že tehdejší Sovětský svaz chtěl v prestižním soutěžení překonat západ a civilní nadzvukový stroj předvést na nebi dřív, než tam vzlétne konkurenční Concorde. Bylo to vlastně rozhodnutí komunistické strany, které přinutilo „zbastlený“ a navíc nedokončený stroj vyslat na leteckou přehlídku do pařížského Le Bourget, kde musel pilot provádět manévry, jež konstrukce stroje nemohla vydržet. Zabil tak nejen celou posádku, ale i dalších osm přihlížejících nešťastníků na zemi.
První varování přišlo 12. června 1972, kdy stroj American Airlines krátce po vzletu z detroitského letiště ztratil ve výšce necelé čtyři kilometry zadní dveře od nákladového prostoru.
My se spíš zaměříme na prověřené konstrukce, které měly snad jedinou, zato fatální chybičku. To je třeba příklad letounu McDonnell Douglas DC-10. Renomovaný výrobce a zkušení konstruktéři stáli u kolébky velkokapacitního letounu až pro 399 cestujících, který měl být odpovědí na konkurenční Boeing 747. První varování přišlo 12. června 1972, kdy stroj American Airlines krátce po vzletu z detroitského letiště ztratil ve výšce necelé čtyři kilometry zadní dveře od nákladového prostoru. Nastala dekomprese, podlaha kabiny se zhroutila a přerušila některé řídicí systémy letadla. Posádce se přesto podařilo přistát a zachránit život cestujícím na palubě.
Let Turkish Airlines 981 z Istanbulu do Londýna skončil po mezipřistání nedaleko Paříže. Letadlo se ve vzduchu prostě rozpadlo
Dveře nákladového prostoru se kvůli úsporám prostoru otevíraly nesmyslně směrem ven a jejich konstruktéři předpokládali, že bude stačit to, když kontrolka na palubní desce pilotům ukáže, že jsou skutečně zabezpečeny proti otevření. Nestačilo to.
Kde francouzština nestačila
Tím nejhorším možným způsobem se o tom přesvědčila posádka i cestují letu Turkish Airlines číslo 981 z Istanbulu do Londýna. Stroj byl téměř plně obsazen, protože souběžná stávka zaměstnanců britské společnosti BEA přinutila 3. března 1974 desítky britských cestujících využít toto spojení. Po mezipřistání v Paříži na Orly zamířil McDonnell Douglas DC-10 na Heathrow u Londýna, ovšem jen sedm minut po startu oči radaru zjistily, že se letadlo ve vzduchu rozpadá.
Po prvním incidentu sice výrobce provedl několik změn, ale ty se ukázaly jako nedostatečné, zvláště když francouzský člen pozemního personálu nerozuměl anglicky.
Trosky zůstaly roztroušeny na velkém území asi čtyřicet kilometrů od Paříže, přičemž zahynulo 335 pasažérů a 11 členů posádky. Byla to v té době počtem obětí největší letecká katastrofa historie. Tragédie nastartovala spekulace o bombovém útoku, ale několik obětí spolu se sedačkami, které vyšetřovatelé našli daleko před většinou ostatních trosek, přivedla komisi k domněnce, že se mohlo jednat o stejnou příčinu, která vedla k nouzovému přistání letu z Detroitu.
Na vině byly opět dveře nákladového prostoru. Po prvním incidentu sice výrobce provedl několik změn, ale ty se ukázaly jako nedostatečné, zvláště když francouzský člen pozemního personálu nerozuměl anglicky psanému způsobu kontroly jejich uzavření. Teprve poté výrobce nechal konstrukci dveří předělat, ovšem reputaci modelu DC-10 nezachránil. Doufejme, že u řady nejrozšířenějšího typu letadla na světě, tedy Boeingu 737, tomu bude jinak.
Reklama
foto: Profimedia, zdroj: The Air Current
