Prezident Miloš Zeman přišel ve středu do Poslanecké sněmovny podpořit vládu Andreje Babiše. Nezapomněl přitom připomenout svůj oblíbený projekt vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Uvedl také, že o propojení těchto řek už uvažoval český král a císař římský Karel IV. Jenže technika od té doby trochu pokročila. V tomto případě by se dalo říct: bohužel.
Reklama
Jako každý velký projekt – nechceme přímo říkat megalomanský – má i kanál D-O-L přesahy, jejichž dopad má své pozitivní, ale i negativní stránky. Doposud uváděná pozitiva se především soustřeďují na to, že lodní doprava převezme velkou část nákladů, které se v současnosti přepravují především po silnicích. Tím by měl kanál jednak pomoci zklidnit a zmenšit zátěž na našich dálnicích a silnicích nižších tříd a zároveň by měl pomoci snížit znečišťování ovzduší.
Samá pozitiva
Náklady na lodní přepravu jsou zároveň asi šestkrát nižší, než je tomu u té silniční. Nové plavební kanály by také umožnily rozvoj cestovního ruchu a staly by se oblastí, kterou by určitě využívali turisté k rekreaci. Namátkou jmenujme to, co zastánci projektu předpokládají – osobní lodní doprava, jachting, táboření v kempech na březích kanálů, koupání a rybolov...
Zpevněné břehy brání rozlití vody do kraje a jeho přímá trasa by znamenala jen to, že záplavovou vlnu pošle prakticky po toku níž.
Pro ty, co vodu moc nemilují, by tu byly i cyklostezky. Ve stanoviscích, která výstavbu vodního koridoru podporují, se také uvádí, že dílo povede „intenzivně zemědělsky obhospodařovanou krajinou, což by mělo přispět k její ekologické stabilizaci“. Další pozitivum budoucího vodního koridoru by mělo spočívat v tom, že by bránil záplavám a na druhou stranu zavlažoval rozsáhlá území, trpící suchem.
Ke koupání i zavlažování
Možná jsme ještě všechna pozitiva (třeba jako zaměstnanost v regionu, která tam ovšem teď je) ještě nevyčerpali, ale podívejme se také na méně pozitivní, či dokonce negativní stránky projektu. Například víme, že možnosti umělého kanálu bránit záplavám jsou poněkud omezené. Zpevněné břehy brání rozlití vody do kraje a jeho přímá trasa by znamenala jen to, že záplavovou vlnu pošle prakticky po toku níž.
Jestli má mít vodní koridor ekonomický přínos, musí se využívat a křižování mezi plavidly s nákladem udělá z jachtingu novou sportovní disciplínu.
Jiná věc je zavlažování suchem trápeného území. Jde v první řadě o to, kolik v době sucha bude vodní dílo obsahovat vody. Dostane přednost přečerpávání závlahy do polí, nebo lodní doprava? Nenaruší ale stavba vodního koridoru stávající vodní zdroje? Jaká bude kvalita vody v kanálu?
Labe trpí nedostatkem vody, nákladní lodě na mnoha místech bez vodohospodářů neprojedou. Pomohl by kanál?
Vzhledem k tomu, že neuvážené meliorace v minulosti zemědělské pozemky vysušily a vysušují, zároveň pak dodnes odvádějí vodu z pozemků spolu s chemikáliemi, které obhospodařování polností a úroda vyžadují, je pak kvalita vody ve vodním koridoru určitě námětem k další diskusi.
Křižování na jachtě
Možná, že k zavlažování voda vhodná nakonec bude. Tím se ale dostáváme dál. Bude se tato voda hodit pro koupání nebo rybaření? Potenciálních znečišťovatelů rozhodně přibude, určitě v takzvaných překladištích, nemluvě o možnosti havárie některé z nákladních lodí. Na přirozených tocích je schopnost přírody obnovit se díky plynoucí vodě značná, tady bude voda mezi jednotlivými stupni prakticky stojatá. Kdo se pak postará o ony kempy, které budou provozovány s rizikem, že se ve vodě nebude možné koupat?
Pro lodě neplatí předpisy jako pro automobily, takže plavidla překračují například limity oxidu siřičitého pro silniční vozidla stonásobně.
Jachting – to už je opravdu jen výplod fantazie. Jestli má mít vodní koridor ekonomický přínos, musí se využívat a křižování mezi plavidly s nákladem (podle stávajících projektů maximální délka nákladních lodí 135 metrů, u tlačné soupravy ještě o padesát víc) udělá z jachtingu novou sportovní disciplínu. S tím souvisí i proklamovaný rozvoj cestovního ruchu. Ano, takový Baťův kanál turisty přitahuje. Vezmete si ale dovolenou jen proto, abyste se jeli podívat na vodní obdobu dálnice?
Lodě a ovzduší
Nejspornější jsou pak ekonomický přínos a pozitiva pro životní prostředí. Vodní doprava není opravdu rychlá. To znamená, že kontejnery, které jsou převážně pronajaté, budou delší dobu obsazené. Zároveň to znamená další logistické problémy – vybudování překladišť s příslušnou technikou, aby zdržení při překládce bylo minimální.
Překladiště v Kolíně nad Rýnem: I to je nepříliš "sexy součást" plavebních kanálů
Překladiště ovšem znamenají další zábory okolních pozemků. Zkušenosti ze stávajícího obdobného projektu Rhein-Main-Donau-Kanal hovoří o tom, že z projektované přepravy nákladů pětatřiceti milionů tun ročně je ve skutečnosti v průměru realizována asi tak pětina.
Podle německého magazínu Auto Zeitung jsou lodě v Kolíně nad Rýnem zdrojem přibližně pětiny emisí oxidu dusíku.
V poslední době je pak zcela důvodně zpochybněn i přínos vodní dopravy pro životní prostředí. Britský list The Independent v poslední době přinesl několik materiálů o tom, jak provoz na Temži negativně ovlivňuje ovzduší v Londýně. Pro lodě totiž neplatí předpisy jako pro automobily, takže zdejší plavidla překračují například limity oxidu siřičitého pro silniční vozidla stonásobně.
Obdobně podle německého magazínu Auto Zeitung jsou lodě v Kolíně nad Rýnem zdrojem přibližně pětiny emisí oxidu dusíku; v Düsseldorfu pak dokonce čtvrtiny. Výhoda lodní dopravy je sice v tom, že nepřekračuje hlukové limity, ale emise polycyklických aromatických uhlovodíků, těkavých organických látek, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku a tuhých emisí vinou nedostatečných předpisů a kontrol ji bohužel v tomto ohledu staví do role outsidera.
zdroj: The Independent
