Před několika dny havarovalo v britském Bedfordshire největší létající zařízení na světě, devadesát dva metry dlouhá neztužená vzducholoď Airlander 10. Spíš než havárie by se ale hodilo označení nehoda – to když se poohlédneme o osmdesát let nazpět na konec vzdušného plavidla Zeppelin LZ-129 Hindenburg.
Při tehdejší katastrofě v květnu 1937 na základně v Lakehurstu zahynulo celkem sedmatřicet lidí, z toho třináct cestujících. Jestliže si to srovnáme s oběťmi leteckých neštěstí, je to číslo nevelké, přesto prakticky znamenalo na dlouhou dobu konec vzducholodím.
Pro někoho tedy může být překvapením, že něco takového, jako je Airlander 10, dnes ještě létá. Ano, létá a podobných vzducholodí přibývá a také přibývat bude, přestože při víkendové nehodě byli zraněni dva lidé. Stalo se tak vinou technického nedopatření, kdy se loď uvolnila z kotviště, a v takovém případě, aby nezmizela někam za obzor, se z ní automaticky vypustil nosný plyn, takže dosedla na zem. Jsou ale dnešní vzducholodě nebezpečné nebo bezpečné? A kam jejich vývoj směřuje?
Airlander 10 na základně v britském Cardingtonu
Nové materiály, nové technologie
Od poloviny devatenáctého století, kdy vzlétla první řiditelná vzducholoď vynálezce Henryho Giffarda, prošel vývoj těchto plavidel lehčích vzduchu ohromným vývojem. Za první světové války nebylo snad větší armády, která by nevyužívala jejich služeb. Tehdejší konstrukce byla dovedena ke zdánlivé dokonalosti, z čehož po válce těžily civilní vzducholodě. Například sesterská loď Hindenburgu, označená jako LZ 127 Graf Zeppelin, nalétala během devíti let hladkého provozu přes půldruhého milionu kilometrů a přepravila čtyřiatřicet tisíc cestujících při 590 letech, s pasažéry na palubě pak obletěla Zemi za tři týdny.
I ji však „uzemnila“ katastrofa v Lakehurstu a desítky let se zdálo, že vzducholodě se na nebe nevrátí. Letadla těžší než vzduch začala hrát prim, překonávat rekordy, a tak si mohl jen málokdo myslet, že jejich jakýsi monopol může něco narušit. Ovšem nové materiály a technologie dovolují oživit dávno opuštěné nebo zapomenuté myšlenky a nápady. To, co bylo kdysi nemožné, se dnes stává běžným. Na první pohled se nové modely vzducholodí podobají těm z minulého století. Je to ale opravdu jen první pohled.
Havárie nezavinila konstrukce
„Ze všech starých německých zepelínů s pevnou kostrou nehavaroval žádný kvůli konstrukčním chybám,“ tvrdí například konstruktéři holandské firmy Rigid Airship Design (RAD), která vznikla v roce 1998, aby projektovala moderní verze vzducholodí. Výhod těchto zařízení je hned několik. Letové náklady jsou nízké, nosnost může být podle velikosti plavidla obrovská a v kombinaci s možností přistát prakticky kdekoli se nabízí jejich využití pro přepravu nákladů.
Muzeum německé společnosti Zeppelin v německém Friedrichshafenu
Dnešní vzducholodě se stavějí z ultralehkých a odolných vyspělých materiálů, jsou vybaveny moderním pohonem, nejnovější navigační a řídicí technikou a k jejich návrhům slouží počítače. K plnění plynových oddílů – balonetů – uvnitř vzducholodí s pevnou konstrukcí slouží místo snadno vznětlivého vodíku hélium, které je sice mnohem dražší, zato bezpečné. Héliem jsou plněny i vzducholodě bez pevné konstrukce (neztužené), které se tak podobají spíše balónu, i když tvar a pohon jim dávají možnost obstojně manévrovat, nebo hybridní vzducholodě, které jsou těžší než vzduch a kombinují v konstrukci prvky letadel a vzducholodí. Neztužené typy, které je možné vidět často jako nosiče reklamy i na naší obloze, nelze pro jejich omezené možnosti manévrování používat k dopravě pasažérů na delších trasách.
Omyl, místo hangáru tropické ostrovy
Aerostaty s tuhou konstrukcí i hybridní vzducholodi se ale vyrábějí k tomu, aby opravdu sloužily, a to nejen jako létající reklama. Někdy je záměr dotažen úspěšně do konce, jindy zkrachuje. Poměrně kuriózní vyústění měl neúspěšný projekt společnosti CargoLifter AG, která plánovala uvést do provozu vzducholoď typu CL 160.
Ta se měla s délkou 250 metrů, průměrem 65 metrů a s balonety o obsahu 550 000 krychlových metrů helia stát největší současnou vzducholodí, která by se zátěží okolo 160 tun letěla rychlostí až 125 km/h na vzdálenost 10 000 kilometrů. Podle již dohodnutých objednávek jich mělo být postaveno na dvě stě kusů, a tak společnost vybudovala v německém Braniborsku i odpovídající hangár – 360 metrů dlouhý, 220 metrů široký a 106 metrů vysoký. Projekt vzducholodě však zkrachoval, ne tak ona stavba hangáru. Koupila ho malajsijská společnost Tanjong a my jej dnes známe jako aquapark Tropické ostrovy, který je nedaleko Berlína.
Zeppeliny létají dál
Projekt, který naopak v zásadě uspěl, je právě Airlander. Začalo to výzkumem, který zadala US Army na projekt vzdušného plavidla s dlouho vytrvalostí. V britských dílnách společnosti Hybrid Air Vehicles pak vznikl prototyp HAV 604, který poprvé vzlétl v roce 2013 v USA na základně v Lakehurstu. Ano, přesně tam, kde tragicky havaroval zepelín Hindenburg. Američané však nakonec od projektu ustoupili, a tak se prototyp vrátil do Británie, kde byl přebudován pro civilní použití, a znovu vzlétl v loňském srpnu právě jako Airborne 10.
Vzducholoď je dlouhá 92 metrů, na šířku měří 43 metrů (v zásadě vypadá jako dvoutrupá) a vysoká je 26 metrů s objemem plynu 38 000 metrů krychlových. Pohánějí ji čtyři osmiválcové vznětové motory, které jí dodají rychlost až 150 km/h, a plavidlo unese deset tun nákladu. Víkendová nehoda, která neměla v žádném případě souvislost s konstrukcí lodě, rozhodně další vývoj nezastaví.
Tady jde o prototyp, ale jestli se chceme vzducholodí svézt, můžeme využít třeba lodi Zeppelin NT (NT – Neue Technologie). U ní němečtí konstruktéři vsadili na polotuhou konstrukci. Firma Zeppelin Luftschifftechnik GmbH postavila aerostat, který je 75 metrů dlouhý a dosahuje maximální rychlosti 130 km/h. V gondole je prostor pro dva piloty a dvanáct cestujících. Je ovšem třeba najít příležitost, například při konání aerosalonu v blízkém Friedrichshafenu.
Lepší pokrytí signálem i ostraha
Možné využití vzducholodí však nedává konstruktérům spát. Jejich nosnost i dolet lze využít k dopravě i velmi rozměrných zařízení vysoko do vzduchu. Aerostaty mohou monitorovat bezpečnostní situaci na zemi, a protože se mohou na jednom místě vznášet delší dobu, jsou méně hlučné a odolnější než vrtulníky, zároveň pak u nich odpadá nutnost eliminace vibrací u přístrojového vybavení, jsou velmi vhodnými prostředky, využívanými například britskou policií, nebo v případě Olympijských her 1996 v Atlantě tou americkou.
Jsou ideální k průzkumu nad současným bojištěm, například v Afghánistánu. Nejzajímavější roli by však vzducholodě mohly převzít v oblasti telekomunikací. Vzducholoď udržující stabilní pozici ve stratosféře ve výšce přibližně jednadvaceti kilometrů nad zemským povrchem pokryje signálem území o průměru 1 000 kilometrů. Nad velkými městskými aglomeracemi může nahradit například 700–1 000 buněk pozemní sítě GSM, přičemž postačí i nižší výkon. Signál totiž nebude tolik rušen zástavbou.
Výhoda příjmu dat se projeví také při katastrofách, třeba zemětřesení, kdy pozemní sítě jsou velmi snadno zranitelné. Technické vybavení nejenže podpoří multimediální služby (mobilní síť, radiostanice, internet, rozhlasové a televizní vysílání), ale pomůže zvýšit efektivitu řízení dopravy nebo může sledovat čipy opatřené ukradené věci. Plavidlo na pokraji stratosféry by mělo mít okolo 200 metrů s průměrem 60 metrů a pláštěm pokrytým fotovoltaickými články, zásobujícími elektromotory, přístroje pro přenos signálu a v neposlední řadě akumulátory s dlouhou životností pro noční provoz. Bezpilotní loď by pak mohla vydržet ve službě 5 až 10 let.
foto: Shutterstock, zdroj: Zeppelin NT
