Na sociálních sítích působí agresivně a autoritativně, v soukromém rozhovoru popírá veškeré stereotypy, které o aktivistech panují. Vratislav Filler mluví klidně, racionálně, čísla sype z rukávu naprosto bez přemýšlení a prokazuje až nečekaně velké pochopení pro automobilisty – sám totiž autem jezdí docela dost. Ovšem jeho profesní i srdcovou záležitostí a životním tématem je městská cyklistika. V organizaci Auto*Mat, která "podporuje veřejnou, pěší a cyklistickou dopravu i rozumné používání aut" (ovšem veřejnost ji má nejvíce spojenou s hromadnými cyklojízdami a prosazováním cyklistické agendy) má na starosti dopravní koncepci města a cyklistickou dopravu. „Považuji za důležité, aby se na dopravu v Praze nahlíželo jako na propojený, funkční a současně co nejméně zatěžující celek,“ píše o sobě v medailonku na stránkách Auto*Matu.
Auto*Mat je vidět hlavně od jara do podzimu, kdy děláte hromadné cyklojízdy. Ta poslední byla ale teď před pár týdny, uprostřed ledna. Kolik tam bylo lidí?
Do práce na kole, tedy že lidi jezdili na kole do práce, evidovali si jízdy a když měli víc než 2/3 cesta na kole nebo pěšky, tak mohli vyhrát zdarma zápisné na květnovou soutěž.
To byla lednová výzva. Poprvé jsme akci Do práce na kole zkusili udělat v zimě a mělo to docela úspěch. Funguje to tak, že jezdíte do práce na kole, evidujete si jízdy a když máte víc než 2/3 na kole nebo pěšky, můžete vyhrát zápisné na květnovou soutěž. Zrovna tenhle týden všechny cyklisty dost prověřil, protože teploty byly hluboko pod nulou. Ale aspoň v Praze nebyl sníh, takže jezdit se rozhodně dalo.
Vratislav Filler přednášející
Jedním z nejčastěji kritizovaných bodů při přibližování Prahy cyklistům jsou pruhy a taky balisety – takové ty zelenobílé sloupky, které v kombinaci s cyklopruhem podstatně zužují silnici pro auta. Když se zavedly poblíž frekventované křižovatky Vltavská, zvedlo to obzvlášť silnou vlnu odporu. Monitorujete nějak využívání cyklopruhů?
Celá ta křižovatka je cyklistům maximálně přizpůsobena. Pro ty zkušenější jsou tam klasické cyklopruhy, pro ty méně zkušené pak byly pro jízdu na kole zlegalizovány chodníky a propojeny pomocí přechodu a přejezdu pro cyklisty. Těch cyklistů samozřejmě není nějak závratný počet, ale to řešení je pro ně funkční a rozhodně bezpečnější. A rozporoval bych, že to uškodilo autům – počet jízdních pruhů se snižoval v místech, kde to zas tak moc nevadí. Ta křižovatka je ale specifická – vznikla v sedmdesátých letech, a aby tam bylo možno zřídit přechody, tak se musely provést takové úpravy, které ten prostor trochu zmenšily. Některá místa mohou být sporná, ale jako celek to funguje.
Můžete uvést příklad místa, kde to zafungovalo dobře?
Například Vršovická ulice. Tam se dělaly cyklopruhy v letech 2009 až 2014 a dlouhodobě se to prokázalo jako funkční opatření.
Jak na podobná opatření lidé reagují?
Reakce jsou smíšené, a to i u cyklistické veřejnosti, podle které ta opatření nemívají dostatečnou kvalitu.
Jako že jsou ta opatření málo radikální?
Například. Třeba by chtěli, aby cyklopruhy vznikly mimo vozovku, což je ale prostorově daleko náročnější, nebo aby ty cyklopruhy byly alespoň vedeny souvisle skrz křižovatky, což se z prostorových důvodů také často neděje. Na zmíněné Vršovické ulici to bylo tak, že původně tam byly dva proudy v každém směru, teď je tam jeden pruh, parkování a cyklopruh se pak dělí o tu druhou polovinu.
Praha bez aut
Ten cyklopruh ale často z technických důvodů končí padesát metrů před křižovatkou, takže tam, kde by cyklista nejvíc potřeboval vymezit prostor, tam tu podporu nemá. Schopnost jezdit v silném provozu je spíše výjimečná – sedmdesát procent lidí se bojí, když je na kole předjíždí náklaďák. A v těžkém provozu bez jakýchkoliv opatření je ochotno se pohybovat na kole jen jedno procento populace. Čili pokud se lidé bojí, je to vlastně normální. Ta opatření slouží k tomu, aby se ten strach zmenšoval.
My umíme výborně zakazovat, ale regulace nám nejde.
Kolik je vlastně městských cyklistů?
Jak kde. Teď jsme byli ve Švýcarsku na semináři o cyklodopravě v kopcovitých městech, tam se dostali nad patnáct procent všech cest. Zhruba tolik cyklistů je také v Pardubicích, v Praze jsou to jedno až dvě procenta.
Proč takový rozdíl?
Může to být chybějící prostor, chybějící pocit bezpečí, nebo třeba dlažba a ještě kombinace s tramvajovými kolejemi ve vnitřním městě. Bez solidní základní sítě cyklistické infrastruktury se nepohneme. Často se zmiňuje, že Praha je kopcovité město, které je na cyklistiku ne tolik vhodné. Když se třeba podíváme na dolní Husitskou, má sklon 2,5 procenta. Což je míň než norma na cyklistické rampy přes mosty v Nizozemsku. Nikdo tam ale nejezdí, protože ta ulice je prostě strašná a brání jim v tom provoz.
Všichni jezdí žižkovským tunelem, který má osm procent. Nemyslím si, že by Praha měla na to stát se cyklistickým městem, jako je například Amsterdam, ale můžeme se dostat na desetiprocentní podíl, což je v podstatě desetkrát víc než dnes. Chybí k tomu základní cyklotrasy. My máme krásné stezky podél Vltavy. Ale z Jižního Města přímo do centra nic takového nevede.
Jak byste ta vzdálenější centra propojil? Třeba to Jižní Město?
To, co se teď několik let už připravuje a vlastně to vzešlo z různých dílčích projektů, tak jsou stezky, které nepovedou kolem Vltavy, ale připravují se z iniciativy třeba některých městských částí v koridorech nebo podél železničních tratí. Železnice má výhodu, že má ty sklony mírné, takže to je pro kolo taky ideální. Takhle může vzniknout i nějaký zajímavý koridor a v tu chvíli to může pomoct tomu dopravnímu využívání kola ve směrech, které dnes nejsou tak využívané. Takhle nějak by příjezdové trasy mohly vypadat, inspirovat se můžeme třeba londýnskými Cycle Highways. A když něco podobného vznikne v Praze, tak na kole začne jezdit daleko víc lidí, protože je obrovský rozdíl, když jedete po stezce a nemusíte projíždět šesti křižovatkami.
Hostivice
Hodně se dnes mluví o komplexní mobilitě, to je stav, kdy člověk nepreferuje jeden druh přepravy (ať už kolo nebo auto), ale organicky to podle potřeb kombinuje.
K takovému komplexnímu řešení také jednou dospějeme. Dopravní prostředek se může lišit podle toho, do jaké části města jedeme, nebo co tam jdeme dělat. Dnes už jsou firmy, které nabízejí “mobility as a service”, je to možná zatím trochu bublina, protože hrozně záleží na tom, jaké to město nastaví podmínky. A Praha to zatím moc neumí. My umíme výborně zakazovat, ale regulace nám nejde. Neumíme s tím zacházet tak, abychom z toho dostali ta pozitiva. Segwaye, elektrické koloběžky, jsou skvělá věc, která dokáže doplnit veřejnou dopravu. A jelikož je to i rychlejší, máte velkou výhodu oproti autům, která jsou prostorově náročnější a obtížněji použitelné.
Vy jste si vybudovali docela slušné povědomí a autoritu. Spolupracujete nějak s novými městskými zastupiteli? Současná sestava by vám mohla vyhovovat…
My jsme za ty dva tři měsíce stihli úvodní schůzku s náměstkem panem Scheinerem a byli jsme na schůzce s panem Hlubučkem, to byly takové úvodní schůzky. Víme, co od nich čekat, oni zase vědí, co čekat od nás. Já osobně jsem dlouhodobě členem komise pro cyklistickou dopravu. My jsme byli schopní se bavit I s Dolínkem, ale teď je možno uvažovat o věcech, které dříve možné nebyly. Ještě bychom chtěli lepší ukotvení cyklistické dopravy v oblasti územního rozvoje, kde to má slabou pozici.
Je obrovský tlak dostavit okruh v té podobě, v jaké je teď nejpřipravenější, na druhou stranu je teď šance chytnout příležitost za pačesy a udělat to líp a levněji.
V čem nejvíc pomůže Praze okruh? A dožijeme se ho ještě?
Co se okruhu týče, existují dvě možné varianty. Buď vylepšit stávající projekt podle podmínek EIA, to znamená upravit křižovatky a přechody a zajistit návaznost na veřejnou dopravu, a pak je možné to celé ještě znovu přehodnotit. Podmínky také říkají, že by se neměl vnitřní okruh zprovozňovat dřív než ten vnější, ovšem ten je ve hvězdách. Městský okruh by měl nejen přitahovat auta, hlavně by je měl odvést z vnitřního města. Panu Scheiherrovi jsme předali studii z roku 2016, kterou dostal taky už i pan Dolínek, a čekáme na reakci. Já chápu, že je obrovský tlak dostavit okruh v té podobě, v jaké je teď nejpřipravenější, na druhou stranu je teď šance chytnout příležitost za pačesy a udělat to líp a levněji.
Praha bez aut
Ten okruh se dá dostavět tak, že rada se vykašle na podmínky EIA, prostě ho protlačí silou. Postaví ho, zprovozní ho rychle a nebude se ohlížet na to, co se bude dít ve vnějším sektoru Prahy. Což je cesta, kterou patrně bylo v plánu jít, protože řešit vnější okruh je dlouhodobá záležitost. V představách politiků je to natolik klíčová stavba, že je to potřeba udělat rychle a za každou cenu. Ale já jsem příznivcem toho, aby se ten okruh navrhl kvalitně, postavil se třeba ještě o několik let později a lépe.
V Evropě se běžně problém s parkováním řeší parkovacími domy, Praha je v tomto jako zakletá. Proč?
Parkovací domy jsou složitá věc. Skutečně můžou i pomoct, zbavit vás parkovacích míst v ulicích. Jenže dnes máme parkovací zóny, a i když na ně lidé nadávají, tak jsou v podstatě velmi levné oproti komerční ceně za parkování. Je to sice kruté, ale za nedostatek parkovacích domů může laciné parkování na ulicích. A přitom tyhle služby jsou si schopny najít komerční zákazníky, ale ne v situaci, kdy sice na ulici zaparkuješ špatně, ale zaparkuješ.
Setkávám se s tím v dopravní komisi na Jižním Městě, tam se všichni do každého objektu snaží nacpat parkovací místa s tím, že jim auta zabírají místo na ulici. Každá bytová jednotka musí mít parkovací místo, ale je spousta lidí i rodin, co auto mít nemusejí. Pro ně je parkovací místo drahá a zbytečná zátěž, byt se prodraží o statisíce. Což je věc, o které se v naší bytové krizi moc nehovoří.
Kdybyste si měl vybrat jednu věc, konkrétní věc, kterou byste v Praze mohl zrealizovat – co by to bylo?
Já bych tady chtěl mít podzemní S-Bahn jako v Mnichově, který vás doveze z města třicet kilometrů za Prahou až na Karlovo náměstí a na přestup na všechny linky metra. To město to zoufale potřebuje. Kapacita veřejné dopravy je na hraně a potřebujeme novou velkou věc, která to celé pozvedne na vyšší úroveň.
Reklama
foto: Auto*Mat, zdroj: Auto*Mat
