Nedávno vzbudila rozruch (někteří se i rozhořčili) zpráva o tom, že ROPID, organizace, která v Praze a částech Středočeského kraje organizuje hromadnou dopravu, rozhodla, že všechny zastávky budou na znamení. Termín je stanoven na 29. června, celou koncepci ale ještě musí schválit magistrát. Podle Petra Tomčíka, generálního ředitele ROPIDu, by to ale neměli cestující nijak výrazně pocítit.
„Zhruba 60 procent zastávek je na znamení už teď. Na spoustě z nich budou autobusy stejně zastavovat, od cestujících se nečeká nic jiného, než že budou na té zastávce stát. Už tím dávají řidiči signál k zastavení,“ říká Petr Tomčík. „Když už ale jedete, bude potřeba stisknout tlačítko výstupu – tak, jak to dnes dělají maminky s kočárkem nebo lidé s invalidním vozíkem. Pro ty se nemění vůbec nic.“
Takže když pojedu třeba z Krymské na soud na Míčánky, tak musím před Kodaňskou stisknout tlačítko „zastavit“? Nebo riskuju, že mi tam spoj nezastaví?
Přesně tak. Zároveň jsou propojena tlačítka na otevírání dveří, čili i jejich použitím dáváte znamení řidiči, že chcete vystoupit. V současnosti je už 90 procent autobusů vybaveno tlačítky, v našich standardech je požadavek, aby bylo možné z každé řady sedadel dosáhnout na tlačítko. Na to jsme se hodně soustředili. Zároveň chceme každé tlačítko zviditelnit, označit nějakou samolepkou, aby v tom měli cestující jasno.
Opatření mají údajně vést k úsporám. Jak?
Stěžejní motivací je větší komfort cestujících. Když jedete v zimě a autobus zastaví na prázdné zastávce, zbytečně otevírá dveře a ztrácí se tepelná pohoda. Obráceně to platí v létě. Během léta obdržíme hodně stížností, podnětů, proč klimatizovaný autobus zbytečně otevírá dveře na prázdné zastávce a větrá klimatizovaný vzduch. A další věc je časová úspora. Pokud má dopravní prostředek zpoždění, může projíždění zastávek sloužit k dorovnání času.
Ten systém je také přehlednější. Už nyní je většina zastávek na znamení, takže se vlastně jen sjednotí, jak se cestující a řidiči mají chovat. A rád bych zdůraznil, že opatření se týká jen autobusových zastávek, ostatní dopravní prostředky zůstanou v současném režimu.
Lidé často nevědí, kam až zasahuje působnost ROPIDu. Často se mluví o pražské hromadné dopravě, která je pro spoustu lidí mentálně ohraničena Černým Mostem a Zličínem. Kam až nejdál ROPID zasahuje, kam se dá městskou dopravou dojet?
Jsou dva základní pohledy na tuto otázku. Kam zasahuje PID čili pražská integrovaná doprava a kam zasahuje kompetence nás, ROPIDu. Co se týká PID, je nutno to rozdělit na autobusy a železnici. Nejvzdálenějším místem, které je dostupné autobusem pražské dopravy, je Kutná Hora. Železnice je na tom lépe. 527 železničních stanic a zastávek v systému PID pokrývá celý Středočeský kraj.
Když vás bude ve městě kontrolovat revizor, ukážete mu telefon. To je vcelku zásadní pokrok.
Ve Středočeském kraji to ale neděláme my. Kraj si založil vlastního organizátora IDSK, tedy Integrovanou dopravu středočeského kraje. ROPID působil historicky v metropolitní oblasti, respektive v oblasti pomyslného prstence kolem Prahy, a vzdálenější lokality už jsou v kompetenci IDSK. To, co jezdí jen po Praze, organizuje ROPID. U spojů, které do Prahy zajíždějí, je ROPID garantem a spolupracuje s IDSK. To jsou třeba autobusy, které začínají číslem 300, autobusy čtyřstovkové a pětistovkové řady má na starosti IDSK. Tyto autobusy jezdí výhradně po území Středočeského kraje.
Jaké vlastně dopravní prostředky ROPID spravuje? Můžete přiblížit, v jakém rozsahu veřejná doprava v Praze funguje?
Máme šest druhů trakcí – metro, autobusy, tramvaje, vlaky, přívozy, lanovku. Denně je v rámci PIDu vypravováno 34 500 spojů, je hlídáno přes 500 návazností v nějaké lokalitě a na tramvajové síti jsou hlídány proklady, aby nevznikaly vláčky souprav tramvají. Dále hlídáme autobusové návaznosti zejména v sedle, typicky vazby metro a autobus. To všechno je sledováno. Jednotliví pracovníci mají na starosti různé oblasti. Teď v květnu červnu je typicky kritické období, narůstá individuální automobilová doprava, do toho začíná stavební sezóna, takže máme různé druhy uzavírek, jež komplikuji dopravu, zejména povrchovou dopravu. Tyhle věci jsou ale známy dlouho dopředu, celkově jsme na úrovni vysoké spolehlivosti.
V souvislosti se smart cities se často mluví o mobilitě jako komplexní službě. Dokážete si představit, že by se v rámci Pražské integrované dopravy řešila třeba také sdílená doprava, koloběžky, kola, auta?
Určitě, je to správná vize. My jsme teď na prvopočátku. Spustili jsme aplikaci PID Lítačka, ta teď slouží zejména na jednorázové jízdné, je tam vyhledávání spojení, máte možnost si hledat preferované spoje, už tam jsou data například i o zpoždění autobusů od jednotlivých dopravců. Operátor ICT plánuje na konec druhého čtvrtletí možnost nahrání předplatného kupónu na mobil, takže nebude třeba s sebou nosit kartičku, odbavíte se například na příměstské dopravě u řidiče telefonem. Když vás bude ve městě kontrolovat revizor, ukážete mu telefon. To je vcelku zásadní pokrok.
Takže když se například přistěhuji do Prahy a budu si chtít pořídit Lítačku, tak to zařídím z obýváku.
Přesně tak. Všechno online, přes e-shop Operátora ICT.
Bude to ale extrémně náročné na organizaci – i vzhledem k tomu, co děláte už teď. Viz těch skoro 35 tisíc spojů…
To jsou všechny ty módy dopravy. Souvisí to s jiným projektem informačního systému, který Praha připravuje. Je tu i vůle více cílit na pěší dopravu. Sám z osobní zkušenosti vím, že někdy je výhodnější proskočit tady někde za sedm minut průchody na Starém Městě, a jste v cíli dřív, než kdybyste šli na tramvaj. Proto jsme se rozhodli zakomponovat pěší dopravu.
Uvedu příklad. Dokážete si představit, že chcete přijet z Kolína do Rytířské a aplikace vám řekne, „přijedete do Prahy, zaparkujete na Čerňáku, dojedete metrem na Můstek, tam si vezmete koloběžku a zbytek cesty dojedete na ní“?
Záleží na provázanosti různých databází a systémů. Bylo by potřeba vědět o poloze každé koloběžky, kde si ji můžete vyzvednout, kde ji nechat... To už záleží na spolupráci operátora s poskytovateli těchto služeb, aby se to dobře provázalo a mohlo se to začlenit do jedné aplikace.
Zastávky musí sloužit cestujícím – jednou z funkcionalit je možnost zvětšit si na LCD panelech informaci, co mě zajímá, což využijí třeba senioři.
Když se to podaří, tak to může fungovat samozřejmě skvěle. Je také potřeba všechno dobře provázat se Středočeským krajem. Ano, byly tady úvahy o společném organizátorovi, ale není možné mít jednu příspěvkovou organizaci zřízenou dvěma zřizovateli. Proto jsou tady dva organizátoři dopravy: IDSK a ROPID.
Koncept smart city je založen na sdílení dat. Ovšem i běžné plánování musí vycházet z konkrétních faktů. Jaká data sledujete u spojů vy?
V každém autobuse je GPS. Máme systém monitorování vozidel, který tyto údaje zpracovává, a my je poskytujeme dále. Zatím se to týká autobusů mimo dopravní podnik, to znamená příměstských a městských spojů. Věříme ovšem, že to dopravní podnik vyřeší a že nejpozději od 1. ledna příštího roku bude také poskytovat online polohu všech svých dopravních prostředků.
V současné době plánuje Praha kompletní redesign všech autobusových zastávek. Co by měla zastávka 21. století splňovat? A teď nemluvím o designu, ale o funkčnosti.
Jedná se samozřejmě o co největší informovanost cestujících. Dnes je na zastávkách maximálně mechanický systém na změnu reklam, do budoucna ovšem zavedeme LCD panely. Ty nebudou jen pro parádu, ale také musí sloužit cestujícím. Jednou z funkcionalit je i možnost zvětšit si to, co mě zajímá, což využijí třeba senioři.
Kdybyste měl možnost změnit mávnutím kouzelné hůlky v Praze jednu věc, která by to byla?
Začnu obecněji, třeba se dobereme ke konkrétnímu přání. V současné době se potýkáme, ačkoli nás to velice těší, s vysokou mobilitou. Díky vysoké zaměstnanosti a obecně požadavkům na přepravu vznikají kapacitní problémy. Například na tramvajové síti máme historicky největší vypravení. Na železnici už není volná kapacita. Jezdí tam vše, co má železniční kola, a potýkáme se s tím, aby všechny ty vlaky projely.
To říkáte to samé jako Jiří Svoboda, generální ředitel SŽDC. Tomu by se líbilo, kdyby se na hlavním nádraží postavilo podzemní patro a vlaky by zajížděly pod zem… Asi by to spoustu věcí vyřešilo, ale nedovedu si to představit technicky.
To ale není problém jen železnice, týká se to povrchové dopravy obecně. I u autobusů máme maximální možné vypravení. Posily, zejména v ranní špičce, jsou zcela nemožné. Přál bych si vyřešení tohoto kapacitního problému, například na železnici přidáním čtvrté koleje z Klánovic nebo ideálně už z Českého Brodu. Na tramvajové síti bych si přál výstavbu nových tramvajových tratí, například v současnosti zvažovaná a prezentovaná trať na Václavském náměstí. Zejména v centru by vyřešila hodně problémů.
V čem právě ta konkrétně pomůže? Vím, že tam historicky byla… Jak by dnes pomohla dopravě?
Například spojení Václavské náměstí a Vinohrady se při srovnání docházkových a dojezdových vzdáleností tramvají výrazně zkracuje. Když si člověk představí tramvaj na Václavském náměstí, nesmí zvažovat jen ten čas, který ušetří na samotném Václavském náměstí, je třeba to vidět v širším kontextu, třeba právě Vinohrad, I. P. Pavlova. Zároveň to pomůže systémově, podívejte se například na trať mezi zastávkami Lazarská a Jindřišská, kolik jen tam jezdí tramvají.
Petr Tomčík
Ředitel ROPIDu pracoval jako konzultant, projektant a projektový specialista. V roce 2002 strávil několik měsíců v pražském dopravním podniku v oddělení zastávkové služby a preference MHD. Vystudoval ČVUT, nejdříve fakultu dopravní, pak studoval Masarykův ústav vyšších studií.
Při mimořádných událostech nebo výluce je potřeba všechny ty tramvaje někam odklonit. Trať na Václaváku výrazně pomůže definovat objízdné trasy. Tolik k tramvajím. U autobusů bych si přál vícero preferenčních opatření, potřebujeme se srovnat s individuální automobilovou dopravou. Ta méně konfliktní opatření se již zrealizovala. Teď se připravuje projekt, který by pomohl, konkrétně tedy realizace BUSpruhů na Vídeňské jakožto třetího pruhu tak, aby hromadná doprava byla preferována a měla konkurenční výhodu. Ta výhoda, když jste v autobuse a popojíždíte, nebo jste v autě, zatím není z pohledu faktoru doby jízdy taková. Stále ale ušetříte čas za parkování, náklady na pohonné hmoty, amortizaci atd…
Když už jsme u těch vyhrazených pruhů pro autobusy: Chápu, proč jsou pro MHD a integrovaný záchranný systém. Proč ale mohou těmito pruhy jezdit i taxíky? Tam žádný argument typu zrychlení dopravy není na místě.
Ten pruh je jen pro plné taxíky, může jet obsazený, nesmí jet prázdný.
Reklama
foto: Profimedia, zdroj: ROPID
