Na rozhovor s ředitelem SŽDC jsme se domlouvali několik týdnů – jeho program je rozpočítán na minuty, což u člověka, který stojí v čele instituce spravující majetek za téměř 200 miliard korun, lze očekávat. Setkali jsme se s ním v den, kdy se ve sněmovně projednával pozměňovací návrh o drahách – v budoucnu by se mělo od základů změnit poskytování režijních výhod. „Je to letitý benefit, který využívají nejen zaměstnanci, ale také jejich rodinní příslušníci – ty výhody by měly v budoucnu vypadat jinak, což se pravděpodobně nebude spoustě lidí líbit,“ říká Jiří Svoboda na úvod našeho rozhovoru. „Očekávám ostrou diskuzi i vzhledem k tomu, že jsme jedním z největších zaměstnavatelů v zemi. Účastníky jednání budou i zástupci devíti odborových centrál. Uvidíme, jak to dopadne.“
Vy jste se před časem zmínil o změně přístupu k budovám, které jsou ve správě SŽDC. Jak ta situace postoupila a v čem je ten přístup jiný?
Postoupilo to poměrně skokově. V koordinaci s Ministerstvem dopravy se vytvořila koncepce nakládání s nemovitostmi, kde se definují zásady toho, jak by měly budovy vypadat. Vhodnými kritérii jsou podle mého názoru frekvence cestujících, lokalita, počet vlakových spojů – to všechno definuje důležitost dané železniční stanice. Koncepce už je schválená a teď už se podle ní pracuje, ale je tady například Asociace krajů a ta má trochu jinou představu, která se s danou koncepcí ne vždy protíná. Záleží na tom, co má v železničních stanicích být, ne z pohledu komerčního, ale z pohledu služeb pro občana.
V čem se ty pohledy liší?
Vezměme si něco úplně jednoduchého, byť k životu potřebného, například toalety. V rámci celé sítě by jich mělo být okolo tří set padesáti, ale Asociace má představu zhruba dvojnásobku. Dovedete si asi představit, co s tím vším je za starost. Nemyslím jen vybudovat, to není tak složité, ale zajišťovat jejich provoz. My se názorem Asociace samozřejmě budeme zabývat, ale směr stanovený koncepcí je pro nás určující.
Bude součástí nových plánů také třeba to, jak budou stanice vypadat?
Design chceme samozřejmě také řešit, spíše ale z hlediska mobiliáře, to znamená lavičky, koše, informační tabule pro cestující. Nechceme centrálně řešit ráz budov, to je v každé lokalitě úplně o něčem jiném. Chceme se zamyslet nad tím, do jaké míry železniční stanice pojmout komerčně. Je to strašně velké téma. Já nesdílím názor, že je třeba za každou cenu mít z každé plochy příjem. Nemusíme všechno pronajímat na úkor designu a úrovně služeb občanům.
Nádraží je upraveno, využívá se velmi intenzívně. Prostory jsou hezké a svůj účel plní dokonale, říká Jiří Svoboda
To se týká například různých second handů nebo fast foodů, to do našeho majetku nepatří. Možná je lepší pro cestující udělat větší prostor pro čekání – a ke stejnému přístupu vyzývám i samosprávy. Bylo by třeba fajn, kdyby lidé našli na nádraží informace o okolí, jaké jsou tam pamětihodnosti, kulturní památky, zajímavosti… To je můj směr a tam to budu tlačit.
Když jste zmínil kulturní památku a zajímavost… hodně se teď řešil případ dejvického nádraží.
Tam se jednalo o nádražní restauraci. Nádraží je upraveno, využívá se velmi intenzívně. Prostory jsou hezké a svůj účel plní dokonale. Řešíme spíše navazující věci, například parkování – je tam ještě jeden velký objekt, kde právě skončil smluvní vztah, a my řešíme, co bude dál.
Jak probíhají dozvuky sporu s bývalým majitelem Hlavního nádraží?
Je to běh na dlouhou trať. Poslední výroky soudu jsou v náš prospěch, ale samozřejmě Grandi Stazioni se odvolává. Bez ohledu na to se snažíme stále zlepšovat stav budovy a chceme se rozhodnout, jak vlastně s Hlavním nádražím dále.
Chcete změnit směr, kterým se Hlavní nádraží vydalo?
Komerčně je to nastaveno správně. Nepřipadá mi to nijak kýčovité, což ale neznamená, že není co zlepšovat – například jsou tam rezervy v úschově zavazadel, nebo řešíme mnohokrát probírané zatékání. Hlavní nádraží jako takové nám i slouží k tomu, abychom se zamysleli nad dalšími objekty. My se při komunikaci s nájemci dozvídáme věci, které jako správci infrastruktury ne vždy víme – například k čemu víc tíhnou cestující, jaké jsou jejich potřeby
Co se na Hlavním nádraží vyloženě povedlo?
To, že jednu z hlavních potřeb z hlediska cestujícího – prodej jízdenek – umístili mimo hlavní koridory. Komerční prostory jsou odděleny od servisních – což je důležité také proto, že spousta cestujících dnes už řeší nákupy jízdenek online a přes QR kódy, a nákup jízdenek je v podstatě nezajímá. To je skvělé řešení, takhle by se to mělo dělat.
Jak vypadá v současné době projekt Masarykova nádraží a velkého projektu, který buduje Penta?
Nevím. Už řadu měsíců se tam nic neděje. Ta budova ale nepatří SŽDC, zůstala společně s brněnským hlavním nádražím ve vlastnictví Českých drah. Je to trochu nešťastné, protože logicky občan nerozlišuje, komu budova patří. I tak se samozřejmě musíme hlásit k tomu ostatnímu, což jsou koleje, troleje a nástupiště. Pro nás je stěžejní, aby se dobudoval Negrelliho viadukt, to je velmi sledovaná stavba i z pohledu zájmu města, protože je to tepna na druhou stranu řeky, navíc tam navazují úseky výstavy trati Praha-Kladno.
Z hlediska přepravy z jedné strany řeky na druhou je klíčovou tepnou železniční most na Výtoni…
To bezpochyby. Ten most bude tříkolejný, což také nebylo až do nedávna úplně jasné, teď už ano. Víme ale určitě, že pro tříkolejnou část je vhodné využít stávajících pilířů. Otázka toho, jak bude most vypadat zvenčí, je stále otevřená – koordinujeme to s vedením Prahy, ovšem myslím si, že by se už nemělo dále čekat na další posudky. Je potřeba se rozhodnout, protože jak jste správně uvedl, je to klíčová tepna a je stěžejní ji zakomponovat i do budoucích výstaveb dalších částí pražských spojek a vůbec celé dopravy v Praze. Jakmile bude celá rekonstrukce dokončena, velmi se odlehčí propustnosti a využití kolejové dopravy.
Jak to vypadá s nádražím Vyšehrad?
To je úplně jiná kapitola, navíc je třeba zmínit, že bývalá výpravní budova není v majetku SŽDC. Dnes připomíná spíš torzo, hodně se na ní projevily klimatické podmínky. Je to velké téma v médiích i v železniční komunitě. Nás už se ptali, zda by SŽDC nemohla nádraží vykoupit od vlastníků, jenže jejich adresy končí někde na Kajmanských ostrovech.
Nádraží Vyšehrad SŽDC nepatří. Snažilo se ho vykoupit od majitelů, to jsou ale nedohledatelní
Železniční doprava je přirozeným způsobem, kterým se do metropole dopravují desítky tisíc lidí denně…
… musím vás opravit: do Prahy jezdí každý den vlakem sto čtyřicet tisíc lidí.
Nestálo by za to uvažovat o rozšíření a vyšší integraci do systému metropolitní hromadné dopravy? Například něco jako německý S-Bahn?
Problém je v tom, že čím dál méně lidí, včetně odborníků, je ochotno pochopit, že železnice v těch pražských spojkách nebyla koncipována tak, aby byla součástí MHD. Vlak má úplně jinou technickou potřebu, což nikdo moc nebere v potaz. Integrovaný dopravní systém směřuje do podoby, že vlak pojede každých deset minut. Vlak má ale úplně jiné vlastnosti než třeba tramvaj nebo trolejbus. Pražská síť se navíc využívá i pro dálkové spoje, pro přístavbu souprav. My máme z pohledu propustnosti plno. Toto téma s námi často otevírá i třeba ROPID. Ale abych odpověděl na vaši otázku: uděláme maximum pro to, abychom jejich představám vyhověli, ale další kolej skrz zástavbu nebo další tunel nepostavíme. Někde se něco rozšíří, ale vybudovat nové tratě je z našeho pohledu v současné chvíli nereálné. Samozřejmě řešíme, aby se někde některé spojky vybudovaly, a snažíme se například o to, aby nákladní doprava byla za hranicemi Prahy.
To by znamenalo vybudovat nějaké nové překladové nádraží mimo?
Není potřeba. Využijeme vhodnou kapacitu v Kralupech nad Vltavou. Musíme odlehčit Praze, ale nové koleje jen tak někde nevzniknou, byť i záměry jsou. Je to spíš spojení jednoho ramene s druhým ramenem. Přibude spousta zastávek a stanic, například v Edenu a Zahradním Městě, v rámci rekonstrukce trati z Hlavního nádraží do Hostivaře. Dílčí věci tedy ano, ale klasický S-Bahn si neumím představit.
Upřímně řečeno, za tu krásně vymyšlenou představu toho S-Bahnu nikdo nic nedá, ostatně oni nejsou ti, kteří to budou stavět.
To je pravda – koleje v této zemi stavíme my. Že by si Praha sama stavěla S-Bahn, to si nemyslím.
Jiří Svoboda (48)
Narodil se v roce 1970. Po maturitě na Střední průmyslové škole v České Třebové nastoupil v roce 1988 k tehdejším Československým drahám jako výpravčí. Od roku 1997 pracoval na pozicích vedoucího technické skupiny a technicko-ekonomického náměstka železniční stanice Česká Třebová, poté přesídlil do Pardubic, kde působil u Českých drah jako ekonomický náměstek operačního řízení, vedoucí finančně ekonomického útvaru a opět jako ekonomický náměstek u tamní Správy dopravní cesty. Od 1. 7. 2016 byl jmenován náměstkem generálního ředitele pro provozuschopnost dráhy, od 23. 3. 2018 působí ve funkci generálního ředitele SŽDC.
Myslíte, že se dožijeme aspoň třeba vlakového spojení na letiště?
To je součástí projektu Praha-Kladno, který zahrnuje sedm staveb. Prvním počinem je již zmíněný Negrelliho viadukt, pak se začne s mimopražskými úseky. Realizace je naplánována v letech 2021–2029.
Takže 2030 bychom se mohli svézt k letadlu vlakem?
My pro to děláme maximum. Já jsem optimista a přiznám se, že na to i tlačím, protože celé spojení úplně změní ráz Prahy. Navíc jakmile se oživí trať Praha-Kladno, tak se největší středočeské město stane velmi zajímavou lokalitou. Prostě se po dvoukolejce projedete z centra Kladna do centra Prahy a nic neřešíte. Takže pokud můžete, kupte si tam byt.
Kdybyste měl jedno přání a možnost v Praze něco konkrétního změnit, co byste si přál?
Já bych chtěl, abychom měli na Hlavním nádraží dvojnásobnou kapacitu.
Jak toho dosáhnout, pokud už teď máte z hlediska propustnosti „vyprodáno“?
Kdyby se podařilo prosadit projekt podzemní stanice, byl bych rozhodně pro. Bavíme se sice o neuvěřitelném objemu peněz, ale pokud bude existovat potřeba dále rozvíjet železniční infrastrukturu, tak se tím stejně budeme muset zabývat.
Reklama
foto: SŽDC, zdroj: SŽDC
