Je to malý krok pro celou stavbu, ale velký skok pro ty, kteří bydlí na plánované trase metra D a už se nemohou dočkat, až vymění tlačenice v narvaných autobusech za pohodlnou jízdu pod zemí. Pražští radní schválili zahájení geologického průzkumu pro stavbu této trasy a ten začal ve středu 19. června. Pojďme se ale zatím podívat do barvité (většinou modré) historie trasy D.
Takto by mělo vypadat depo s autobusovým nádražím na konečné v Písnici
Nová trasa metra, která je na mnoha předešlých plánech rovněž vyznačená modrou barvou, mohla být podle jednoho ze scénářů v provozu už vloni. Zprovoznění prvního úseku Pankrác-Písnice se ale Pražané při ideálním průběhu výstavby dočkají nejdříve za sedm až osm let.
V prvních patnácti letech nového tisíciletí proběhla v jižní části Prahy výrazná urbanizace, která bohužel předběhla výstavbu komunikací.
Ve studii podniku Metrostav, která byla odborné veřejnosti předložena už v roce 1987, se přitom počítalo s tím, že by trasa byla vedena z Libuše, kde zároveň mělo vzniknout depo, přes Pankrác, Nusle a Žižkov do Letňan s možným prodloužením do Kbel. Že to byla spíš vizionářská než reálná studie, dokládá i to, že v projektu se počítalo také s okružní linkou E, která by v zásadě opisovala vnitřní pražský okruh a měla své stanice také u Pražského hradu či na Strahově…
Metro by rád každý
Doprava v jižní části Prahy je dlouhodobě poznamenána tím, že zde v prvních patnácti letech nového tisíciletí proběhla výrazná urbanizace, která bohužel předběhla výstavbu komunikací. Kdo se chce odtud dostat veřejnou dopravou k centru města, musí volit autobusové linky k některé ze stanic metra na trase C, ať už to je konečná Háje, nebo dopravní uzel Kačerov. V praxi to znamená, že se místní raději spolehnou na automobil a přetíženou magistrálu.
Trasa D by ve své druhé části měla z náměstí Míru zamířit přes hlavní nádraží na náměstí Republiky, nikoli na Žižkov, kde by ji rádi viděli zdejší radní.
Páteřní komunikace v této oblasti jsou pak zaplněny automobily, jimiž k centru Prahy míří obyvatelé přilehlých obcí Středočeského kraje, jako jsou třeba Dolní Břežany či Jesenice, kde také probíhá rozsáhlá výstavba. Ostatně radní tohoto kraje by rádi viděli konečnou metra trasy D právě až v Jesenici. To je ovšem při současném plánování a tempu výkupu pozemků hudba daleké budoucnosti, takže pro tamní obyvatele by zatím měla posloužit záchytná parkoviště u budoucích stanic Písnice a Depo Písnice.
Žižkov (zatím) ostrouhá
Na geologický průzkum budoucí trasy metra by mělo padnout zhruba 1,28 miliardy korun, což je zlomek z celkové částky padesáti sedmi miliard korun, kterou by měla stát celá její výstavba. Díla, která při tomto průzkumu vzniknou, jako jsou šachty či štoly, by neměla být jako v minulosti zasypána, ale podle plánů najdou z velké části využití při další výstavbě trasy, což by mělo přinést alespoň nějaké úspory.
Původně navrhované trasy. Z náměstí Míru do Písnice je jasno. Kam se trasa zlomí dál na severu i na jihu, zatím jasné není
V první etapě výstavby nové linky by se měla propojit stávající stanice metra C na Pankráci s Novými Dvory (mezi Krčí a Libuší), přičemž odtud bude pokračovat metro do Depa Písnice.
Ve hře zatím zůstává budoucí rozvětvení trasy D od stanice Nové Dvory směrem na Kamýk přes Lhotku do Modřan.
Jak by dál mělo „déčko“ pokračovat směrem na sever, je zatím ještě ve hvězdách. Jisté je to, že od Pankráce a trasy C by mělo pokračovat přes Nusle a Vršovice na náměstí Míru s trasou A. Kam ale dál? Analýza Institutu plánování a rozvoje (IPR) říká, že trasa D by ve své druhé části měla z náměstí Míru zamířit přes hlavní nádraží na náměstí Republiky, nikoli na Žižkov, kde by ji rádi viděli zdejší radní. Mluví pro to předpokládaný počet cestujících, kteří by trasu ze Žižkova využívali – bylo by jich asi jen něco přes třicet tisíc, přičemž běžná vytíženost u ostatních tras je trojnásobná, u linky C ze směru Háje je to dokonce osminásobek. Vypadá to tedy tak, že trasa D by měla konečnou na náměstí Republiky a Žižkovští se budou muset spoléhat na tramvaje a autobusy.
Ve hře je i rozvětvení trasy
Varianty, kdy by metro obloukem zamířilo na Karlín a Žižkov, popřípadě ještě dál – v roce 1988 se počítalo s tím, že by trasa D končila v dnešní stanici Vysočanská či ještě dál v Letňanech, kam ovšem dnes jezdí „céčko“ – nejsou tedy zatím na programu dne. Výstavba trasy, která by neměla přímé spojení s centrem a ani nenavazovala na hlavní vlakové, popřípadě autobusové nádraží, by neměla své opodstatnění a byla by vlastně jen záminkou proti posměšnému pokřiku pražských sportovních fanoušků při výjezdu na stadiony mimo Prahu: „Nemáte metro!“
Vlaky by měly být autonomní, tedy bez řidičů. A kolejiště chráněné, tedy bez cestujících
Možná ale, že se naopak metra dočkají i jinde v jižním regionu hlavního města. Ve hře zatím zůstává budoucí rozvětvení trasy D od stanice Nové Dvory směrem na Kamýk přes Lhotku do Modřan, kam se dostávají místní jen tramvají podle Vltavy (v případě velkých povodní je to spojení nejisté), potažmo autobusy z Kačerova od trasy C.
Severojižní směr. Konečně
Je zajímavé, že naše hlavní město nemá doposud spojení metrem v severojižním směru. Přitom v úplně prvním návrhu na podpovrchovou dráhu, se kterým přišel známý pražský obchodník Ladislav Rott už v roce 1898, se počítalo s trasou z Karlína (který se stal součástí Prahy až v roce 1922) do Podolí.
Tu měla mimochodem křižovat trasa druhá, vedená z Malé Strany na Vinohrady. Další projekty – například ten Elektrických podniků hlavního města Prahy z roku 1931 – už předpokládaly trasy, jež dnešní systém víceméně kopírují. Dokonce už byla těsně před druhou světovou válkou zahájena stavba podpovrchové tramvaje, odpovídající dnešní trase A, ale politická situace vystavila výstavbě stopku.
Reklama
Snad se Pražané tedy dočkají nyní. Nynější stavba by se měla, doufejme, vyhnout chybám, které doprovázely budování předchozích tras. Nepůjde tu o honbu za „socialistickými“ rekordy v rubání, které vždy nadělaly více škody než užitku, a snad se projekt obejde i bez několikanásobného navršení předpokládaných nákladů. Využití šachet a štol z geologického průzkumu je dobrým příkladem. Náklady – tedy provozní, nikoli stavební – má snížit i to, že na trase D má jezdit takzvané bezobslužné metro, což je světový trend. Zároveň díky zabezpečení kolejiště ve stanicích odpadne i možnost, že by do něj spadl či záměrně skočil člověk. Takže snad už zbývá jen dořešit výkup či směnu pozemků, které jsou k výstavbě zapotřebí…
foto: DPP a Metroprojekt, zdroj: Prezentace trasy metra D od DPP
