Fenomén dopravních zácp: V USA jde o důkaz prosperity. A co v Praze?

Dopravní zácpy jsou fenoménem, který je spjatý prakticky s jakýmkoli velkým městem. Protože doprava, a především ta automobilová, má tu vlastnost, že zaplní prakticky jakýkoliv prostor, který je jí k dispozici. Alespoň to tvrdí náměstek pražského primátora pro dopravu Adam Scheinherr. Pohled do pražských ulic mu dává za pravdu. A nejen těch pražských. Vypovídají dopravní zácpy něco o tom, jak na tom dané město ekonomicky je?

„Zatímco v 70. letech připadalo na tisíc Čechoslováků zhruba 100 aut, dnes je to v Praze skoro tisíc aut na tisíc obyvatel,“ vypočítává Scheinherr. „Je tak jasné, že nikdy nebude možné, aby každý zaparkoval před svým domem, zvlášť když ulice nemají patřit jen autům, ale třeba i stromům a chodcům.“

Co může dělat Praha

Podle Scheinherra bez změny podoby pražských ulic pohodlného průchodu pro maminky s kočárky, čistšího vzduchu a méně úmorných veder nedosáhneme. Ukazují to výzkumy i zkušenosti světových metropolí. „Pro mě je základem nerušit nic bez náhrady, ale vždy lidem nabídnout možnost alternativy,“ říká.

Přetížená doprava vlastně znamená, že spousta lidí má práci, do které se potřebuje dostat.

Kromě toho považuje za základ také snižování počtu aut, která do širšího centra Prahy vjíždí, a zkvalitňování MHD. „Uvědomuji si, že v obojím má Praha vůči lidem dluh, a tak chci jít postupně. Prioritou jsou pro mě dostavby Pražského a Městského okruhu, nová záchytná P+R parkoviště, metro D a nové železniční a tramvajové tratě, aby bylo snazší přesednout na okraji Prahy z auta na hromadnou dopravu,“ uvažuje.

Kolik stojí zácpa

Přetíženou dopravu zkrátka nemá rád nikdo. Nejen proto, že se člověk otravuje v koloně, ale také proto, že čas stojí peníze. A palivo, které neprojedete, ale „prostojíte“ také něco stojí. Neefektivní a nefungující doprava tak kromě času ubírá i finance a de facto se podílí na nenávratnosti investic do dopravy vložených – ať už z kapes cestujících, daňových poplatníků nebo společností, které její prostředky spravují.

Náklady na zmírnění přetížení mohou být vyšší než náklady za samotné přetížení.

Paradoxem ovšem zůstává, že mnoho amerických měst s nejvíce přetíženou dopravou má také nejvíce prosperující ekonomiku. Jak je to možné? Protože přetížená doprava vlastně znamená, že spousta lidí má práci, do které se potřebuje dostat. Podle Matthiase Sweeta, výzkumného pracovníka McMasterova Institutu pro dopravu v Kanadě, je tedy přetížení dopravy špatné pouze v případě, že omezuje přístup lidí k práci – respektive pro cestující, kteří se nacházejí v dopravním prostředku a potřebují se nutně dostat ke zdroji obživy, kam už vědí, že se včas nedostaví.

Dobré jsou zácpy naopak v tom, že indikují aktivní a pulzující městské oblasti. Chtělo by se proto říci, že skóre je vyrovnané – padesát na padesát. Sweet si ale položil otázku, jak špatná je přetíženost dopravy pro ekonomiku celkově a pustil se do vlastního výzkumu. Aby na ni odpověděl, prostudoval data z 88 oblastí USA, kde bylo metro mezi lety 1993–2008 nejvíce vytížené. Sledoval jednak průměrnou roční míru zpoždění, jednak cestovní kapacitu. S využitím údajů ze zdrojů, jako je sčítání lidu a federální správa dopravy, se také pokusil kontrolovat další faktory, které by mohly mít dopad na ekonomický růst, jako je dovednost a vzdělání místní pracovní síly, dosah dopravní infrastruktury, kterou využívá, nebo dostupnost a četnost pracovních míst.

Důkaz ekonomického růstu?

Výsledky naznačují, že vyšší úrovně přetížení jsou zpočátku spojeny s rychlejším ekonomickým růstem. Nad určitým prahem se však přetížení stává brzdou růstu. Konkrétně se zdá, že přetížení zpomaluje růst pracovních míst, když je zpoždění vyšší než 35 až 37 hodin za rok.

Pokud musíte trávit hodinu nebo dvě v dopravní zácpě pět dní v týdnu, můžete požadovat nárok na vyšší mzdu.

V návaznosti na to ale Sweet tvrdí, že náklady na zmírnění přetížení mohou být vyšší než náklady za samotné přetížení. Podle toho by malé město s vysokým provozem dlážděním nových silnic zbytečně plýtvalo penězi daňových poplatníků. Sweet se tak domnívá, že dokud dopravní zácpa nedosáhne bodu zlomu, je ekonomicky neefektivní utrácet prostředky, které se zácpy snaží eliminovat. Nové zbytečné dálnice podle něj ekonomice způsobí víc škody než užitku.

Prahová hodnota dopravní zácpy však způsobuje ještě něco jiného, a to pokles kvality života cestujících. Pokud musíte trávit hodinu nebo dvě v dopravní zácpě pět dní v týdnu, můžete požadovat nárok na vyšší mzdu jako odškodnění a pohrozit, že si najdete novou práci. A pokud je následkem přetížené dopravy obtížnější sladit kvalifikovanou pracovní sílu s nejlepšími pracovními místy, je to podle Sweeta také ekonomicky neefektivní. Dobrou zprávou ovšem je, že podle Sweetova průzkumu není žádná úroveň přetížení tak hrozná, aby skutečně zcela zastavila růst pracovních míst v daném regionu. Alespoň zatím…

Na krátké vzdálenosti

Město krátkých vzdáleností je urbanisticko-sociální pojem představující sídlo, které svým obyvatelům poskytuje v místě jejich bydliště širokou nabídku služeb, pracovních příležitostí i rekreace. Ti tak nejsou nuceni pro uspokojování svých potřeb neustále po městě cestovat (nebo alespoň ne na velké vzdálenosti). „Je to v zásadě princip města, ve kterém je bydlení, školy, zdravotnictví, obchody, parky, kulturní instituce a další součásti fyzicky blízko sebe a tvoří celek, díky němuž obyvatelé naprostou většinu toho, co k životu od města potřebují, najdou například v rámci jedné čtvrti,“ vysvětluje Adam Scheinherr.

Podobně podle něj města fungovala ve svých historických počátcích a až rozvoj motorové dopravy a především doktrína zónového plánování měst, kdy se oddělily bydlení, služby a pracovní příležitosti, způsobily, že z měst krátké vzdálenosti zmizely. „To způsobilo neúměrné nároky na dopravu, a proto hovoříme-li o udržitelném rozvoji sídel, je nutné se opět vrátit právě k myšlence města krátkých vzdáleností,“ dodává.

Chceme-li město krátkých vzdáleností, musíme s tímto cílem již dopředu plánovat jakoukoliv výstavbu.

Podle Scheinherra přitom Praha funguje stále „monocentricky“. V historickém jádru se především pracuje, podniká a baví, avšak čím dál tím méně se tam bydlí. Velká část obyvatel bydlí ve větší vzdálenosti od centra, kde je zase minimum pracovních příležitostí, především ve službách. Mimo širší centrum jsou obchody sdružovány do obchodních center místního i celoměstského významu. To vše způsobuje vysokou hybnost obyvatel a nároky na veřejnou i soukromou dopravu.

„Je jasné, že ve městě bude vždycky poptávka po přepravě z místa na místo. Letiště, hlavní nádraží i Národní divadlo bude v Praze vždy jen jedno. Ale v mnoha čtvrtích, především panelových sídlištích, chybí i jen základní vybavenost, a Pražané jsou tak nuceni cestovat víc než například obyvatelé Vinohrad nebo Dejvic,“ uvádí do problematiky Scheinherr. „Chceme-li město krátkých vzdáleností, musíme s tímto cílem již dopředu plánovat jakoukoliv výstavbu. Ne vždy tomu tak bylo, ale nové developerské projekty jako například Smíchov City nebo Bubny-Zátory s principy města krátkých vzdáleností počítají. Mimo bydlení zde bude dostatek prostoru pro služby, administrativu, kulturní instituce nebo parky,“ doplňuje náměstek primátora pro dopravu.

Trendu města krátkých vzdáleností jde naproti i organizátor městské dopravy, společnost ROPID. Vlastně i trochu paradoxně, protože se nesnaží organizovat jen dopravu, ale i chůzi. „Naše organizace se snaží jít naproti tomuto konceptu krátkých vzdáleností také projektem Jednotného informačního systému, kterým chceme zlepšit současnou úroveň navigace po Praze, zejména výrazně zlepšit navigaci pěších a propagovat tak, že pro mnoho cest je pěší chůze tou nejrychlejší variantou. Tím chceme zvýšit nejen podíl pěší dopravy na celkové mobilitě, ale také pomoci distribuovat turisty i do méně známých lokalit Prahy,“ říká mluvčí ROPIDu Filip Drápal. I když tedy mohou být zácpy někdy ukazatelem prosperity, je lepší se jim vyhnout. Třeba i pěšky.