Přestože o pražské MHD lze bez nadsázky říct, že v Evropě patří k těm nejlevnějším, návrh na zvýšení její ceny vyvolal všeobecnou kritiku. „Současná magistrátní koalice se asi rozhodla připravit Pražany o zbytek jejich peněz. Zdražila vodné a stočné, daň z nemovitostí, nájmy a teď se chystá zdražit i jízdné v MHD a parkovné,“ uvedla například předsedkyně opozičních zastupitelů ODS Alexandra Udženija. Obavy z následků, které může nová cena přinést, má i Michal Lehečka z Laboratoře udržitelného urbanismu, kterou provozuje spolek AutoMat. Tvrdí, že největší problém je socioekonomický – bohatší mohou přesednout do aut a chudší budou mít problém s pořízením dlouhodobých jízdenek, což může mít mnoho dalších následků.
„Jelikož se jedná o zdražení placené veřejné služby, pohybujeme se na tenkém ledě. Naráží na sebe dvě třecí plochy. Zaprvé je to prostá ekonomická bilance nákladů a příjmů. Ta v případě Dopravního podniku znamená, že město musí dotovat zhruba osmdesát procent nákladů na provoz veřejné hromadné dopravy. A za druhé tu jsou socioekonomické důsledky. Je tedy třeba uvažovat o tom, jaké dopady různé verze zdražení mohou mít nejen na peněženky obyvatel, ale také na počet přepravených osob, a tím i peníze, které DPP z dlouhodobých jízdenek vybere.“
S Michalem Lehečkou jsme si povídali o tom, jaké následky může zdražení kuponů MHD Praze přinést, v čem Praha ve financování MHD zaostává za ostatními městy i o dalších a snad také efektivnějších možnostech, jak by bylo možné peníze na veřejnou dopravu v hlavním městě získat.
Je podle vás současná cena ročního kuponu na pražskou MHD, tedy oněch 10 korun na den, přiměřená?
Přiměřená je jak pro koho. Deset korun na den je pro městskou střední třídu výdaj, který si může dovolit poměrně snadno. Existují ale početné skupiny obyvatel, pro které je možnost zaplatit jednorázově necelé čtyři tisíce značně ztížená. Jedná se především o osoby sociálně znevýhodněné, osoby těsně před důchodem, rodiče samoživitele a všeobecně nízkopříjmové skupiny. K tomu se přidává otázka, zda bude docházet i ke zdražení pásmových jízdenek v okolí Prahy, což je zásadní pro osoby méně kvalifikovaných profesí, které jsou závislé na dojíždění do Prahy za prací.
Doprava po městě představuje kromě technické a ekonomické sféry především doménu sociální, což jsme si silně uvědomili s vypuknutím pandemie nemoci covid-19.
Pro tyto takzvané „commutery“ je hromadná doprava spolu s chůzí a jízdním kolem prakticky jediným způsobem, jak se dostupně a pohodlně dopravit po městě. Tyto možnosti ale z důvodu nedostatečné, nesouvislé a málo bezpečné infrastruktury někteří obyvatelé považují za nevhodnou. Sečteno a podtrženo, hromadná doprava by měla být za takovou cenu, aby si ji mohli dovolit i ti nejohroženější obyvatelé města.
Cena MHD ale nekopíruje ani inflaci, je někde na úrovni roku 2000, přitom v roce 2015 došlo k výraznému zlevnění...
Ano, na sociálních sítích jsem ze strany městských politiků dokonce viděl různá porovnání ceny veřejné hromadné dopravy za první republiky či kolem roku 2000 s těmi dnešními. Takové paralely ale považuji za dost zavádějící. Nemůžeme porovnávat jen cenu jízdného, ale také hladinu nákladů, které jedinec ve městě průměrně vydá ve vztahu k mediánu hrubé mzdy v Praze a ve Středočeském kraji. Ano, jízdné je sice o chlup levnější než například v roce 2000, kdy byl průměrný plat obyvatele Prahy asi na čtyřiceti procentech toho dnešního. Musíme si ale uvědomit, jaké byly například tehdejší ceny nemovitostí, průměrná výše splátek hypoték a také to, že velká část nízkopříjmových obyvatel tehdy bydlela v regulovaném nájmu, nebo výhodně nakupovala byty v rámci privatizací.
Jednorázový výdaj tak byl tehdy sice zásadnější položkou v rozpočtu, jednalo se však o jednorázové náklady, které mohly být vyváženy nižší měrou některých nákladů měsíčních. Dnes zaplatíte v nájmu za byt 2+1 v lepším případě něco mezi patnácti a dvaceti tisíci včetně služeb, což je pro člověka, který žije sám nebo se sám stará o děti, zásadní měsíční výdaj, který může znamenat, že na hromadnou dopravu i v současné výši ušetří opravdu stěží.
Koalice proto také mluví o postupném zdražování...
Skokové zdražení i kontinuální navyšování ceny ročního jízdného o deset procent bude mít z dlouhodobého hlediska podobné dopady, protože většině obyvatel platy meziročně o deset procent rozhodně nestoupají. K tomu se přidává otázka, zda dojde i ke zdražení pásmových jízdenek v okolí Prahy. Nad tím vším je třeba přemýšlet.
Jaké negativní dopady může zdražení přinést?
Začal bych tím, že zdražení může mít i pozitivní dopady. Je však otázkou, od koho a jak ty peníze vzít a jak je využít. Kdyby se skutečně podařilo vybrat nějakou tu miliardu navíc, dalo by se více investovat do dalšího rozvoje infrastruktury. Co se týká negativních dopadů, ty přináší už způsob, jakým je pouhá úvaha o zdražení ze strany města komunikována. Podle všeho žádná interní dohoda v rámci koalice zatím neproběhla. I přesto se informace dostala ven a v posledních dnech plní lokální i celostátní média. To považuji za politováníhodné, protože je tak eliminována možnost racionální diskuse a rozvahy nad propracovaným návrhem řešení financování nákladů na dopravu ve městě.
Jinými slovy, otázka zdražení se má týkat celého systému dopravy, jeho sociálně-ekonomických a environmentálních dopadů. Je potřeba taky říct, že doprava po městě představuje kromě technické a ekonomické sféry především doménu sociální, což jsme si silně uvědomili s vypuknutím pandemie nemoci covid-19. Jízda bez platného jízdního dokladu tak může být pouze jedním z nenápadných dopadů, který může v důsledku vést k dalšímu nárůstu exekucí, a tedy zadlužování nejchudších obyvatel.
Podle míry zdražení je pak třeba pohlídat především to, aby nárůst ceny ve svém důsledku nevedl k takovému poklesu zakoupených ročních jízdenek, v jehož důsledku by výše výdělku z jízdného zůstala stejná, nebo dokonce poklesla. A konečně, u některých lidí, kteří finančně nelavírují, může být na místě i úvaha, zdali nevyměnit hromadnou dopravu za auto. Vzhledem k tomu, jaké jsou ceny za ujetý kilometr autem, nemusí být rozdíl mezi cenou za hromadnou dopravu a náklady za provoz automobilu až tak bolestivý.
Jak si Praha s řešením financování MHD stojí v porovnání s ostatními českými či zahraničními městy?
Praha má například deficit v tom, že kromě providerů, kteří přeprodávají lítačku s přirážkou, nelze roční kupon koupit na splátky. Stejně tak by Praha měla uvažovat o tom, zda některým nízkopříjmovým lidem na jízdné veřejnou dopravou nepřispět. A tím samozřejmě nemyslím jen držitele karet ZTP-P nebo osoby v důchodovém věku, kteří už mají zvýhodnění nebo jezdí zcela zdarma. Podobně to dělá například VZP v rámci očkování či lázeňských pobytů. Nemusí se ani jednat o převážnou část ceny jízdného, každý příspěvek se ale počítá.
Z nedávné doby stojí za zmínku případ zdražování jízdenek na metro v Santiagu de Chile. V synergii s mnoha dalšími nadměrnými mírami nákladů na život ve městě i v celém Chile znamenal návrh zdražení jednotlivé jízdenky o několik desítek pesos moment, který dlouhodobé frustrace obyvatel proměnil v milionové a krvavé demonstrace požadující odchod prezidenta Piňery a změnu ústavy právě v oblasti veřejných služeb. Referendum o nové ústavě, které mělo proběhnout v dubnu 2020, však bylo kvůli karanténním opatřením v Chile odloženo.
Co takovýto odstrašující příklad znamená pro Prahu?
I když příklad Santiaga může působit vzdáleně, ve skutečnosti ukazuje to, že náklady na dopravu je třeba vidět v kontextu nákladů na život jako celku. I Praha musí dostatečně pochopit, následně taky dokázat a vysvětlit, že veřejná doprava a další čisté druhy dopravy jako chůze a různé formy bezmotorové dopravy mají pro město i jeho obyvatele z hlediska veřejného zdraví zásadní vliv. Služba veřejné dopravy by proto měla být subvencována jak městem, tak státem. Volení zástupci mají pouze za úkol najít způsob, jak na to. V Tallinu už několik let jezdí jeho obyvatelé na takzvanou Kartu Talliňana a vše nasvědčuje tomu, že město našlo způsob, jak tento progresivní projekt ufinancovat.
Nebylo by taky vhodné financovat MHD z modrých zón, na kterých se vybere půl miliardy korun za rok?
To je rozhodně řešení, na které se váže potřeba dalších dílčích opatření. Cena za parkování prvního auta napsaného na občana Prahy v zónách placeného stání je zhruba 1 200 korun. Pražan vlastnící jedno auto tak do městské kasy odvádí tuto částku za to, že auto v průběhu roku parkuje ve veřejných prostranstvích a pravděpodobně s ním po městě i jezdí. Vzhledem k dopadům je tak celkový výnos ve výši půl miliardy žalostně málo. Na tuto diskusi jsem velmi zvědavý, neboť má daleko třaskavější potenciál než zdražení jízdného.
Možnost výhodného parkování automobilu a obecně problematika parkovacích míst je tématem, které řadu Pražanů a Pražanek zaručeně rozladí. V současných veřejných debatách se mimo jiné hovoří i o možnosti navýšení ceny parkovného o výši poplatku za celoroční jízdné. Součástí parkovného by tak byla i možnost využívat celoročně veřejnou dopravu. Pokud by osoba lítačku nechtěla, zaplatila by částku o něco nižší. To nám v Automatu přijde jako rozumné řešení, které však vyžaduje systémovou přípravu, především proto, že režim modrých zón není na celopražské úrovni dosud usazenou praxí.
A co si myslíte o zpoplatnění vjezdu automobilů do centra města, o kterém se také mluví?
Rád bych připomněl, že veřejná doprava je placenou službou, kdežto individuální automobilová doprava po městě, do města či z města je především osobním luxusem, který je pro každé město dalekosáhle nákladnější než výdaje na veřejnou dopravu. A to jak z hlediska znečištění a navyšování tepelného ostrova, tak tím, že automobily zaplňují veřejný prostor města, a to jak v jízdě, tak když jsou zaparkovány. Poplatky za vjezd do centra by tedy do budoucna měla Praha určitě zavést. Je ale třeba najít legislativní cestu, jak to udělat.
Další možnost je hledat úspory v Dopravním podniku...
Snižovat rozpočet DPP je podle mého názoru nežádoucí. V některých městech například ubírají spoje, což je riskantní řešení, i když peníze rozhodně ušetří. V pokaranténním období pandemie však naopak v jiných městech řešili, zda spoje nepřidat, samozřejmě v zájmu zajištění dostatečného odstupu osob. Pokud v následujících měsících pandemie znovu zesílí, budeme to možná muset řešit i v Praze. A poloprázdný systém veřejné dopravy bude těžké po propadu příjmů od turistů dofinancovat.
Mgr. Michal Lehečka
Vystudoval Univerzitu Karlovu v Praze, obor obecná antropologie. Od roku 2014 působí ve spolku Anthropictures jako komunitní koordinátor a také ve spolku AutoMat v Laboratoři udržitelného urbanismu. Dlouhodobě se věnuje problematice panelových sídlišť, ale sleduje i širší městské fenomény, zejména občanské projevy „práva na město“ a obecně vlivy distribuce moci na městský veřejný prostor.
Daleko zajímavější mi přijde uvažovat v rámci celkových výdajů na dopravní infrastrukturu. Například výstavba tunelového komplexu Blanka II, bude město stát podle hrubých odhadů něco kolem stovky miliard korun. Roční rozpočet DPP je někde mezi šestnácti a osmnácti miliardami. Samozřejmě že se jedná o finance na jiný druh dopravy, vždycky je ale třeba zvážit případné přínosy – jak sociální, tak prostorové i environmentální. Nabízí se pak otázka, zda podobné výdaje neinvestovat spíš do rozvoje infrastruktury pro veřejnou dopravu.
Jak pravděpodobné podle vás je, že ke zdražení MHD skutečně dojde?
To si opravdu netroufnu odhadnout. Spíš doufám, že v koalici nyní pracují na něčem, co by se dalo nazvat koncepční strategií. Pokud chtějí zdražovat, musí náležitě obhájit možné přínosy a především zajistit, že navýšení ceny jízdného nedopadne opět na nízkopříjmové sféry obyvatelstva. Jedině tak se pozná skutečně vyspělé a obyvatelné město.
Reklama
foto: Facebook Michala Lehečky a AutoMat, zdroj: AutoMat
