Cyklistů a dalších, kteří k dopravě po městech využívají jiné prostředky mikromobility, jako jsou koloběžky nebo různé druhy skateboardů, přibývá. Vznikají tak alternativy, které vlastně jen tak mimochodem omezují automobilovou dopravu, jež prokazatelně škodí ovzduší. Smrad z výfukových zplodin ale není jediný důvod, proč bychom měli usilovat o plánování a výstavbu nových cyklotras a cyklostezek. Je tu ještě bezpečnost, pohodlí, osobní svoboda a mnohé další výhody.
Ačkoliv bicykly začíná ve městech využívat stále více lidí, stav a četnost cyklotras tomu zatím příliš neodpovídá. Jako by nabídka nestačila reagovat na rostoucí poptávku. To může řadu kolařů od ušlechtilého záměru začít se více hýbat a trochu ulevit planetě poněkud odradit. Představa bezbranného cyklisty proplétajícího se džunglí spěchajících osobních automobilů, zvonících tramvají a troubících autobusů není příliš atraktivní pro jezdce zkušené, natožpak pro ty, kteří nejsou v těchto věcech dosud zběhlí a potřebují svůj prostor třeba i na pády.
Některé pruhy pomůžou cyklistům projet tam, kde to předtím nešlo. Není to ale dlouhodobé řešení pro nejvýznamnější trasy.
Situace, kdy nabídka cyklotras nereaguje na poptávku, se projevuje v řadě světových měst. A to i v těch amerických, kde se tendence obyvatel jezdit do práce, na nákup nebo jen tak na vyjížďku na kole rovněž zvyšuje. Není škoda topit tuto rodící se pozitivitu v nedostatku tras, po nichž by se nadšení cyklisté mohli ubírat, kam potřebují?
Cyklouproužky jen na zkoušky
Škoda to je. A uzoučké cyklopruhy ušité horkou jehlou, kde jsou cyklisté obklíčeni jinými a často většími dopravními prostředky a stísnění téměř stejně, jako kdyby žádné cyklopruhy ani neexistovaly, určitě nejsou tím ideálním řešením. Podle Vratislava Fillera z AutoMatu, pražského spolku, který usiluje o zvýšení kvality veřejného prostoru a života nejen v Praze, ale i v dalších městech, mají takové cyklopruhy smysl jako řešení dočasné, které je často možné zřídit bez stavební úpravy.
„Často se rozhoduje, zda cyklopruh teď nebo cyklostezka za deset let či nikdy. Některé pruhy pomůžou cyklistům projet tam, kde to předtím nešlo. Není to ale dlouhodobé řešení pro nejvýznamnější trasy,“ vysvětluje Filler. „V USA se jako ,game changer‘ objevily takzvané chráněné cyklopruhy, tedy protected bike lanes, které jsou oddělené od ostatního provozu parkujícími auty. A ta myšlenka provozu odděleného od aut se ukazuje jako funkční. Nelze ovšem posílat cyklisty zadními dvorky či objížďkami, které pak smažou rychlostní náskok bezmotorové dopravy ve městech.“
Čím větší, tím lepší
Co tedy s tím? Proč jsou vynakládány nehorázné finanční částky na rozšiřování dálnic a zlepšovaní infrastruktury automobilů, ale na něco tak důležitého, jako jsou cyklotrasy nebo alespoň slušné jízdní pruhy pro cyklisty, se zapomíná? Řidiči vozidel se potom rozčilují, že se jim cyklisté motají před koly, cyklisté se zase cítí nekomfortně a v ohrožení. Spokojený vlastně není nikdo. Proč tedy taková situace panuje? Protože pro infrastrukturní projekty platí: čím větší, tím lepší. Tedy samozřejmě jak pro koho.
Cyklostezky na zelené louce se staví do deseti milionů korun za kilometr, což je s miliardami za silniční stavby naprosto minimální výdaj.
Čím větší projekt, tím více peněz pro firmy, které jej realizují, tím více bude vidět politiky, kteří projekt schválili. Drahé projekty mívají mediální pokrytí, přinášejí pozornost a jsou zkrátka na očích. Alespoň tak situaci v Americe vidí Terenig Topjian, zakladatel iniciativy Have a go, která propaguje využívání mikromobility ve městech.
A Vratislav Filler s ním souhlasí. „Ano, velké projekty jsou středem zájmu. Pokud jde o cyklopruhy nebo jiná cykloopatření, tak ty jsou často naopak velmi levné. U cyklopruhů jde prakticky jen o barvu a nějaký doplňkový mobiliář. Nové přechody pro chodce a kilometr cyklopruhů na Vltavské stály pouhé dva miliony korun,“ přitakává Filler. „Kdyby se ta křižovatka upravila stavebně, půjdou náklady do stovek milionů. Cyklostezky na zelené louce se staví do deseti milionů korun za kilometr, což je s miliardami za silniční stavby naprosto minimální výdaj.“
Auto jako výraz svobody
Ve 30. letech 20. století pomohli v USA výrobci automobilů a ropné společnosti položit základy systému mezistátních dálnic. Tyhle skupiny začaly uvažovat o síti širokých dálnic, které by protínaly celé státy. Vize byla zhmotněna v masivním jednorázovém dioramatu s názvem Futurama. Model byl postaven pro Světovou výstavu, která se konala v roce 1939 v New Yorku.
Automobilové společnosti vyžadovaly, aby se dálnice valily městy bez ohledu na nespočetné množství domů, čtvrtí a komunit, které by kvůli tomu bylo nutné zlikvidovat. S takovým návrhem automobilky a ropné společnosti apelovaly na federální vládu, americký lid, Kongres, a dokonce i na prezidenta Eisenhowera. Výsledkem bylo, že na vybudování mezistátní sítě dálnic nakonec padlo 425 miliard amerických dolarů.
Privatizace veřejného prostoru
Podle Topjiana právě tento počin způsobil posun v mysli Američanů, pomohl změnit jejich priority a podnítil vytvoření infrastruktury zaměřené na automobily. Američané nyní uctívají automobily jako vrchol individuální svobody. To změnilo i prapůvodní účel ulic, které dnes vnímáme především jako silnice. Tak tomu ale nebývalo vždy. Ulice dříve fungovaly jako „obývací pokoje lidstva“ – byla to místa, kde se lidé potkávali a bavili, kde trávili volný čas s přáteli i rodinou.
Automobilový průmysl způsobil snad největší faktickou privatizaci veřejného prostoru v historii měst.
Růst a vývoj automobilového průmyslu toto znemožnil. Lidé se dnes nemohou po ulicích volně procházet, ale musí čekat na přechodu, až jim padne zelená. A kvůli provozu, který ve větších městech bývá poměrně hustý, čekávají mnohdy i dlouho. Podle Topjiana tak automobilový průmysl způsobil snad největší faktickou privatizaci veřejného prostoru v historii měst. S tím souvisí i vyfabrikování termínu „jaywalker“, který zmiňuje Vratislav Filler. Podle něj byl výraz „jay“ velmi ostrou nadávkou označující hloupého venkovana – ještě horší, než je náš vidlák. Ve 20. letech se potom termín jaywalker začal systematicky používat k označování chodců, kteří se pohybují ve vozovce.
Futurama pro mikromobilitu
Jak je vidět i na iniciativě Have a go, Topjian není jen šiřitelem planých řečí, nýbrž navrhuje i poměrně efektivní řešení, která by, zdá se, mohla i fungovat. K probíranému tématu zlepšení městských infrastruktur pro mikromobilitu přichází s nápadem, pro nějž se částečně inspiroval u zmiňované newyorské výstavy EXPO, kde byla v roce 1939 pod názvem Futurama představena automobilovými společnostmi monstrózní síť dálnic. Topjian přichází s podobnou Futuramou, jen zaměřenou jinam – právě na mikromobilitu.
Možná nejsvéráznějším Topjianovým návrhem je vybudování dálnice pro mikromobilitu.
Za zastánce nového přístupu považuje Topjian evropská města, třeba Barcelonu. Mnohé z inovací, které města na starém kontinentě aplikují, by se podle něho měly stát součástí širšího amerického diskurzu. Za styčné body, jak rozvádí na webu Citylab, považuje přehodnocení názvu „cyklistický pruh“ a jeho náhradu termínem „mikromobilitní pruh“. Takové pruhy by měly umožnit volný a bezpečný pohyb všem prostředkům spadajícím pod souhrnný název mikromobilita. Měly by zároveň přispět k vytvoření ucelené městské sítě chráněných pruhů, která bude poskytovat bezpečný a rovný pohyb všem a všude.
Navrhuje rovněž zavedení tzv. prioritních nebo vysokorychlostních ulic, které budou mít pouze pár pruhů pro mikromobilitu, a zbytek bude náležet autobusům. Autům, jako nejpomalejším formám městské dopravy, by v tomto schématu mělo připadnout prostoru nejméně. Samozřejmostí u takových silnic jsou velké a široké chodníky. Možná nejsvéráznějším Topjianovým návrhem je vybudování dálnice pro mikromobilitu, jejíž elektrické odnože jsou ve městech dnes často rychlejší než samotné automobily. Ty, kterým připadají jeho vize příliš ambiciózní, odkazuje Topjian na rok 1939 a Světovou výstavu, na níž tehdy uspěly automobilové společnosti se svým návrhem infrastruktury dálnic. Ten také vyžadoval všechno od základu změnit. A když uspěli oni, proč ne my? To je otázka, kterou k zamyšlení Topjian vysílá do éteru.
„Think big je zde rozhodně správné. Stejné signály vysílají země, ve kterých je cyklistická doprava tradičně silná,“ komentuje Filler. Dánská či nizozemská města se podle něj potýkají se suburbanizací stejně jako kdekoliv jinde. „Idea „cyklodálnic“ jako rychlostních cyklostezek zaměřených na cyklistickou dopravu na větší vzdálenosti se již například v Kodani několik let realizuje,“ poznamenává. „Druhé největší město Dánska Aarhus vyhradilo několik ulic v centru cyklistům, čímž vytvořilo efektivní ulice pro bezmotorovou dopravu,“ dává další příklad Vratislav Filler z AutoMatu.
Reklama
zdroj: CityLab
