Od listopadu máme v Česku další velký tunel. Omlouváme se těm, kteří čtou dychtivě dál v předtuše nové politické kauzy, ale tentokrát jde opravdu o tunel, a to tunel železniční. Je dlouhý čtyři kilometry a sto padesát metrů. Poblíž západočeských Ejpovic urychlí spojení Prahy s Plzní zhruba o dvacet minut. Co je na něm zajímavého a jaké tunely (kromě těch finančních) jsou ve světě unikátní?
Ejpovice je zatím naším nejdelším tunelem pro železnici, těm silničním vládne komplex Blanka s celkovou délkou pět a půl kilometru. Tím se stal mimochodem i nejdelším městským tunelem v Evropě. Ejpovický tunel na špici zřejmě dlouho nevydrží. V dohledné době (což je hodně přibližný termín) by ho měl překonat ten na úseku trati Nemanice – Ševětín, kde bude vyhloubeno celkem osm kilometrů tratí pod zemí.
Prubířským kamenem pro stavitele tunelů byl a je v Evropě masiv Alp.
Nejdelší v tomto úseku má být Chotýčanský tunel se zhruba pěti kilometry. A ten by se měl také stát novým rekordmanem. Co je ovšem nějakých pět kilometrů proti tunelům ve světě, které byly postaveny kvůli tomu, aby usnadnily přepravu v evropském či globálním měřítku.
Mimochodem, první železniční tunel vznikl už v roce 1804 pro potřeby anglických hutí v Pennydaren a jakýmsi rekordmanem, o němž se tehdy hovořilo jako o technickém zázraku, byl tunel Box Hill na trati mezi Bathem a Chippenhamem. Byl otevřen roku 1841 a měřil bez pár desítek metrů tři kilometry.
Co auta nezmůžou
Prubířským kamenem pro stavitele tunelů byl a je v Evropě masiv Alp. Zatímco Hannibal postupoval se slony přes hory skrze průsmyky, jako to činili kupci staletí před ním i po něm, rozvoji moderního obchodu nemohly rozhodně vyhovovat karavany šplhající do velehor. Co ještě zvládl člověk a kůň, potažmo mezek, to už těžko zvládala železnice. V poslední čtvrtině 19. století tu tak vznikala díla, na něž bez rozpaků můžeme použít přívlastky jako unikátní, smělá, nevídaná.
V říjnu roku 2001 se v tunelu srazily dva kamiony a vypukl požár. Oheň a jeho zplodiny připravily o život celkem jedenáct lidí.
Bez předchozích větších zkušeností, za pomoci ručního nářadí, se sbíječkami, vrtačkami a dynamitem a s velkými ztrátami na životech tu vznikly tunely, které v rozpětí deseti až dvaceti kilometrů spojily pod vrcholky hor jednotlivé trati v alpských údolích. Tak byl roku 1871 dokončen tunel Fréjus pod Mont Cenis v délce 13 500 metrů, o jedenáct let později slavný Svatogotthardský v délce 15 000 metrů a pak i dvojice slavných Simplonských tunelů, oba dlouhé 19 800 metrů. První byl dokončen v roce 1906, druhý v roce 1922.
Teprve po stavbě tunelů železničních se s tímtéž problémem začali potýkat silničáři. Protože však auta mohla zatočit na daleko menším poloměru než lokomotiva s návěsem vagonů, bylo pro ně jednodušší vyšplhat výše a usnadnit tak projektantům práci.
Problémem je bezpečnost
Ne že by 16 900 metrů zatím nejdelšího silničního tunelu v Alpách, jenž byl otevřen roku 1980 pod Svatogotthardským průsmykem, bylo nějakou procházkou růžovou zahradou, ale stavbaři ho dokázali postavit bez větších komplikací a nehod. Horší to už bylo po otevření. V říjnu roku 2001 se v tunelu srazily dva kamiony a vypukl požár. Oheň a jeho zplodiny připravily o život celkem jedenáct lidí. Tato tragédie sice zastínila mnohem horší katastrofu, která postihla cestující, kteří v březnu 1999 projížděli silničním tunelem pod nejvyšším vrcholem Alp Mont Blancem, spolu s ní byla každopádně velkým impulsem pro zvýšení bezpečnosti právě u silničních tunelů.
Hasičům trvalo čtyři dny, než se probojovali dovnitř…
Pod horským masivem tehdy zahynulo devětatřicet lidí, když zde začal hořet kamion naložený margarínem a moukou. Jeho řidič zabrzdil a stačil vůz opustit, ovšem průvan zavinil, že se oheň přenesl na tři desítky dalších vozů. Hořící palivo a suroviny, jako byly zmíněný margarín a mouka, ale i papír a chemikálie pro kosmetický průmysl vyhnaly teplotu uvnitř tunelu na více než tisíc stupňů Celsia, a tak hasičům trvalo čtyři dny, než se probojovali dovnitř…
Jak na to šli Norové
Bezpečnost provozu proto ležela na srdci projektantům zatím nejdelšího silničního tunelu na světě, jenž leží mezi norskými městy Laerdal a Aurland. Byl otevřen v roce 2000 a je dlouhý dvacet čtyři a půl kilometru. I proto má takzvaný Laerdalský tunel několik zajímavých vychytávek, především takových, které mají kladně působit na psychiku řidičů, zatíženou jízdou v uzavřeném prostoru. Jedním prvkem je rozdělení celého tunelu na čtyři úseky třemi příčnými tunely, jež v místech křížení vytvářejí jakási „náměstí“.
V nejdelším tunelu Evropy najdou řidiči i "náměstíčka", kde mohou zastavit a odpočinout si
Umožňuje to zde řidičům se zastavit a protáhnout, navíc jsou tyto prostory nasvětleny tak, aby odpovídaly více dennímu světlu. I v tunelu samém je pak jeho strop nasvícen modře, snad aby to více odpovídalo večernímu nebi.
Neposlední zajímavostí je také fakt, že za průjezd tunelem se neplatí. Norové si totiž spočítali, že oproti údržbě původní objízdné trasy v zimním období vlastně ušetří, a chtěli být zřejmě féroví. V této souvislosti vyznívá trochu podivně bezpečnostní opatření u tunelu pod Svatogotthardským průsmykem, kde je nyní kvůli riziku požáru povoleno vjíždět maximálně sto padesáti kamionům za hodinu.
S bezpečnostními stanicemi
Přestože jsou Alpy protkány sítí téměř stovky různých tunelů, jejich dosavadní kapacita stále nestačí. A nejen to, zaostávají za novými bezpečnostními předpisy a je nutné je rekonstruovat, což nepůjde bez jejich uzavření. To mají pro železnici vyřešit takzvané úpatní tunely. Jedním z nových úpatních tunelů je Lötschberský tunel (34 580 metrů), jenž byl otevřen v červnu 2007 mezi Bernem a Briggem.
Kromě tisícovek senzorů monitoruje aktuální situaci v tunelu šest desítek techniků.
Vzhledem k tomu, že napájecí transformátory umožní průjezd současně až šesti nákladním vlakům, hlídá celý tunel 3200 požárních detektorů a 133 videokamer. Všichni strojvedoucí jsou propojeni s dvacet kilometrů vzdáleným dispečinkem ve Spiezu.
Ovšem novým světovým rekordmanem se stal Svatogotthardský tunel (57 075 metrů), jenž byl pro pravidelný provoz otevřen začátkem prosince před dvěma roky. Když to ovšem spočítáme spolu s bočními, bezpečnostními a spojovacími tunely, je celý podzemní systém dlouhý 152 kilometrů a jsou v něm i dvě bezpečnostní stanice, Sedrun a Faido, v nichž může přejet souprava do sousedního tubusu, a tyto boční tunely jsou rovněž projektovány i jako pohotovostní stanice pro nouzové opuštění vlaku. Kromě tisícovek senzorů monitoruje aktuální situaci v tunelu šest desítek techniků.
Úsek Helsinky – Tallin
Za Svatogotthardským úpatním tunelem následují co do délky dva podmořské železniční tunely. Prvním je japonský Seikan (53 840 metrů), dokončený roku 1988 a spojující sever ostrova Honšú s jižním pobřežím ostrova Hokkaidó. Přestože je zde úžina Cugaru mezi oběma ostrovy široká jen třiadvacet kilometrů, musel se tubus na obou stranách zanořit již o deset kilometrů dříve, aby se raziči dostali v přiměřeném sklonu sto metrů pod dno moře do pevné skály, pod sedimenty na mořském dně. Navíc celé dílo muselo být zabezpečeno proti otřesům ve zdejší seismicky neklidné oblasti. Tunel vede pod vodou v monolitickém bloku, který by se při zemětřesení neměl lámat.
Plán 350 kilometrů dlouhého železničního tunelu pod Alpami Karla Žlábka z roku 1975 měl Čechům umožnit přístup k Jadranu.
O něco snadnější práci měli stavaři Eurotunelu pod průlivem la Manche. Třebaže není tunel tak dlouhý jako Seikan, má „pouze“ 50 450 metrů, řadí ho Americká společnost projektantů mezi sedm moderních divů světa.
Plán tunelu mezi Talinem a Helsinkami. Pokud vše půjde dobře, může obě metropole spojit v roce 2040
Tento titul však bude zcela jistě ohrožen, jestliže se uskuteční projekt podmořského tunelu, jenž by měl někdy kolem roku 2040 spojit finské Helsinky s estonským Tallinnem. Obě metropole zatím spojují trajekty, které přepraví ročně přes osm milionů cestujících. Tunel, dlouhý sto tři kilometry, by navíc zkrátil cestu o hodinu. Přestože náklady na jeho výstavbu by mohly dosáhnout čtrnácti miliard eur, jeho pozitiva by byla značná.
Reklama
Byl by jednak napojen na železniční koridor Rail Baltica, který má do roku 2026 spojit Tallinn s Varšavou, za druhé by podobně jako most přes Öresund (mezi Kodaní a Malmö) propojil dvě metropole do jediného hospodářského prostoru. Maně si při tom můžeme vzpomenout na plán 350 kilometrů dlouhého železničního tunelu pod Alpami, který měl pro osobní expresy i kombinovanou nákladní dopravu otevřít podle projektu inženýra Karla Žlábka z roku 1975 Čechům přístup k Jadranu… No nic.
foto: Profimedia a archiv, zdroj: Finestlink.fi
