Poslední století jsme byli natolik fascinováni možnostmi automobilů a letadel, že jsme téměř zapomněli na to, že železniční doprava má také svůj potenciál. Jako bychom ji považovali za něco, co už je tu prostě dlouho, co je vlastně technologicky překonané a patří to do minulosti. Jenže i vlaky jedou stále kupředu. A hodně velkou rychlostí.
Ve skutečnosti mohou vlaky představovat budoucnost osobní i nákladní přepravy, a to zejména s přihlédnutím k silnicím, které jsou na hranici kapacity, i houstnoucímu provozu ve vzduchu. Je důležité si také připomenout, že v příštích desetiletích bude muset lidstvo počítat v oblasti dopravy s takovými překážkami, jako jsou stále omezenější zdroje, změny klimatu, a také s rychle rostoucím počtem obyvatel velkých městských aglomerací. To vytváří zvětšující se poptávku po rychlé, bezpečné dopravě a v neposlední řadě také dopravě cenově dostupné.
Štěkající vlaky
Vysokorychlostní vlaky a především vysokorychlostní železnice (High-speed rail, HSR) se staly v polovině minulého století předmětem veřejného zájmu v rychle se rozvíjejícím průmyslovém Japonsku. Zdejší síť vysokorychlostních železnic Šinkansen pro vlaky, kterým Britové dali označení vystřelená kulka, se ale neustále zdokonaluje. Vylepšuje se především logistika dopravní sítě a bezpečnost průjezdu. To vede až k téměř bizarním nápadům, kdy vlaky projíždějící několikasetkilometrovou rychlostí zalesněnou oblastí vydávají psí štěkot, aby odradily zvěř od vstupu na trať a zamezily tak srážce.
Nicméně i tyto vlaky mají v zásadě stejnou trať a řídí se týmiž zákonitostmi jako stávající železnice. Jedinou konkurenci pro vysokorychlostní vlaky představují trati a dopravní prostředky typu maglev, tedy vozů pohybujících se na polštáři magnetického pole (maglev – magnetická levitace), který vytváří soustava supravodivých magnetů instalovaných jak ve voze samém, tak ve speciální trati. Nutnost vytvořit speciální trať i velká spotřeba, kterou si mimo jiné vynucuje aerodynamický odpor při vysokých rychlostech (rekord je přes 600 km/hod.), jsou ovšem příčinou nákladnosti takové dopravy.
Maglev má výhody, ale prodělává
V současnosti mají největší zkušenosti s provozem trati typu maglev Číňané. Zkušební provoz třicet kilometrů dlouhé dvoukolejné dráhy mezi centrem Šanghaje a místním letištěm zde zahájili na konci roku 2003, pravidelný pak počátkem roku 2004. I když nejvyšší rychlost, které tento maglev dosáhl, je přes pět set kilometrů za hodinu, ve skutečnosti je průměr daleko nižší, asi „jen“ 220 km/hod.
Na třicetikilometrové trati totiž vlak přes dvanáct kilometrů zrychluje, aby vysokou rychlost udržoval několik desítek sekund, ovšem pak také dvanáct kilometrů brzdí. Pro Čínu je to prestižní záležitost, jinak by těžko nesla každoroční provozní ztrátu 500 milionů až 700 milionů jüanů (tedy kolem 1,5 až dvou miliard korun), přičemž dvě třetiny z této částky jdou na dodávku energie. Výhodou na druhou stranu je, že díky samostatné trati téměř nikdy nebyl přerušen provoz třeba z důvodu počasí, navíc systém má minimální nároky na údržbu a cestující jsou spokojeni s tichou a klidnou jízdou.
Dvě třetiny rychlostních tratí jsou v Číně
Čína má ovšem i jiná želízka v ohni. Zdejší HSR trati mají délku přes 22 000 kilometrů, což jsou plné dvě třetiny délky všech těchto tratí na světě. Čínské ekonomice a místním stavbařům na to stačilo pár let – první trať zde totiž otevřeli v roce 2008. Na trasách jezdí také čtveřice vlaků typu CRH380A, které jsou navrženy pro provozní rychlost 350 km/hod., ale dovedou vyvinout rychlost ještě o sto třicet kilometrů vyšší.
O Šinkanzenu jsme se již zmínili, ale také v Japonsku jezdí jednotlivé vlaky s obdobnou provozní rychlostí. Svůj systém Japonci ovšem i vyváží, země spolupracuje například s indickou či thajskou železnicí na výstavbě tratí na exponovaných spojích.
Kdybychom se vrátili do Evropy, tak království železnic, tedy Velká Británie, plánuje vybudovat systém High Speed 2. Jde o novou páteřní železniční trať ve tvaru písmena „Y“, která spojí Londýn přes Birmingham s Leedsem nebo Manchesterem. Práce na první fázi už začaly a vlaky se na zdejší koleje vydají snad už v roce 2026. Kompletní trať má být k dispozici v roce 2033.
To první francouzská vysokorychlostní železnice už byla otevřena, a sice v roce 1981 mezi Paříží a předměstím Lyonu. V té době byla jedinou vysokorychlostní železniční tratí v Evropě. Od loňského roku tvoří síť Lignes à grande vitesse (LGV) už 2 647 km. Na ní jezdí známé rychlovlaky LGV.
Španělsko zase vyvíjí vysokorychlostní vlak Talgo Avril, který je určen k dosažení maximální rychlosti 380 km/hod., a měl by nejdříve vyrazit na novou trať z Madridu na severozápad země. V plánu jsou i tratě do Středomoří a spoj s Francií. Všechny jmenované tratě však mohou budit obavu. Budou při rychlostech, jichž na nich vlaky mají dosahovat, opravdu bezpečné?
Hyperloop: potrubní pošta pro lidi
Všechny nevýhody spojené se stavbou tratí a jejich bezpečností by měl odstranit projekt Hyperloop. Jde o koncept vysokorychlostního transportního systému, který nastínil podnikatel Elon Musk, spoluzakladatel společností Tesla Inc. a SpaceX.
Hyperloop (česky hypersmyčka) si můžeme v podstatě představit jako potrubní poštu, v níž místo patron budou jezdit podtlakovým trubkovým tunelem vlaky poháněné lineárními indukčními motory a vzduchovými kompresory, obsazené cestujícími. Tlak vzduchu v tubusu o průměru 2,3 metru (v původní verzi pro cestující) by odpovídal tlaku ve výši zhruba pětačtyřicet kilometrů nad zemským povrchem.
Absolutní vakuum by bylo ideální, ale jeho dosažení v takovém měřítku by bylo neskonale drahé. Pohyb vlaku či spíše kapsle mají zajistit podobně jako u maglevu lineární elektromotory, tady by byly rozmístěny na stěnách tubusu, nikoli po celé jeho délce, v pravidelných intervalech – opět kvůli snížení nákladů. Významnou součástí koncepce je kompresor, který má mít každá kapsle.
I když bude v potrubí podtlak, rychle se pohybující kapsle vybudí aerodynamický odpor. Kompresor v čele kabiny má zajistit správné obtékání a zároveň vytvoří vzduchový polštář, na němž bude kapsle podobně jako vznášedlo klouzat. Prvotní návrh byl zveřejněn v srpnu 2013 a počítá s rychlostí přes 1000 km/hod. V květnu 2016 americká společnost Hyperloop One poprvé otestovala nedaleko Las Vegas pohon svého prototypu s názvem Kitty Hawk Moment, jenž má připomínat stejnojmenné město, kde v roce 1903 uskutečnili svůj první řízený let bratři Wrightové.
Experiment na pokusné trati trval jen několik sekund, ovšem podle techniků společnosti prokázal životaschopnost projektu. Mimochodem podle našeho tisku se o projekt Hyperloop už v roce 2016 začali zajímat brněnští zastupitelé s tím, že by jejich město získalo mimořádné spojení třeba s Bratislavou nebo Vídní. Tak uvidíme. Dálnice z Vídně do Brna zatím vede jen z Vídně na rakousko-českou hranici...
foto: Profimedia, zdroj: IQSdirectory
