Provoz elektromobilů ekologický je. Ovšem jejich výroba kvůli bateriím nikoli

Na konci devatenáctého století představovaly elektromobily špičku tehdejší techniky. Jako první vyjely na silnice a vyhrály i pomyslný závod o překonání magické hranice rychlosti sto kilometrů za hodinu. No a v 21. století cítíme (hlavně když je inverze) potřebu se k nim vrátit.

Onou rekordmankou mezi vozy 19. století byla La Jamais Contente (Věčně nespokojená), kterou řídil její konstruktér Camille Jenatzy a 29. dubna roku 1899 s ní překonal nedaleko Paříže rychlost 105,878 km/h. Spalovací motor však pomalu, ale jistě přebíral stále více otěže silniční dopravy a donedávna byl elektrický pohon silničních vozů spíš doménou trolejbusů.

Prvním popudem k opětovnému využití elektrického pohonu byla energetická krize a kolísání trhu s ropou v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století, druhým pak vnímání hrozby klimatických změn, zaviněných mimo jiné zplodinami spalovacích motorů, a potřeba zkvalitnit ovzduší ve velkých městských aglomeracích.

Biftek zatím povolen

Přestože energetická krize zůstává i nadále potenciálním strašákem, hlavní hrozbou, která se dá odvrátit především využitím elektromobilů, jsou emise CO2. Vždyť je to přece jasné jako facka! Bohužel první řešení, jež se nabízí, nebývá tím nejmoudřejším a spousta z nás dá na první dojem. Jako v případě povodní – napřímíme a zregulujeme toky a voda rychleji odteče… Ano, jistě, do prvního města.

Klasická porce bifteku v restauraci se podepíše na kvalitě ovzduší stejně jako zhruba padesátikilometrový výlet autem.

Politici ovšem rádi prvoplánová a jednoduchá řešení nabízejí. Auta jsou navíc hned na ráně a jejich výfuky i to, co z nich uniká, je také dobře vidět. Pravda je ovšem o dost složitější, protože podíl spalovacích motorů v našich autech na emisích, které se rok co rok dostanou do ovzduší naší planety, se počítá maximálně na jednotky procent, zatímco například průmyslové zemědělství (včetně takzvané živočišné výroby) nebo lodní či letecká doprava se „zaslouží“ o desítky procent. Nikdo z politiků určitě nebude chtít zakázat dobrý biftek. Přitom jeho klasická porce v restauraci se podepíše na kvalitě ovzduší stejně jako zhruba padesátikilometrový výlet autem. Samozřejmě že spalovací motory ovlivňují globální klima tím, že emisemi přispívají ke skleníkovému efektu, ale elektromobily opravdu nejsou prostředkem, který by to pomohl zastavit.

Problém je už ve výrobě

Hlavním hendikepem pro elektromobily je energetická náročnost výroby baterií. Během výroby baterie pro jeden elektromobil se také dostane do ovzduší zhruba o pětasedmdesát procent víc škodlivin než z výroby celého vozu s klasickým pohonem. Tvrdí to alespoň studie německé konzultační společnosti Berylls Strategy Advisors. Aby tuto počáteční ztrátu na vozy s dieselovým motorem takový elektromobil dorovnal, musel by jezdit alespoň deset let.

Studie německého autoklubu ADAC na tato zjištění dále navázala a zjišťovala, jak je tomu u jednotlivých tříd vozů. Počítala s celkovými emisemi během výroby a provozu aut, přičemž vycházela z toho, že v průměru najezdí vůz sto padesát tisíc kilometrů, než je odeslán do šrotu. K tomu ještě studie připočítala hodnoty emisí, vznikajících při produkci elektřiny či paliva pro spalovací motory.

Aby byl ekologičtější než diesely, musel by srovnatelný elektromobil najet celých pět set osmdesát tisíc kilometrů.

A došla k závěru, že vozy vyšší střední třídy, které produkují svými motory přibližně dvě stě dvacet gramů oxidu uhličitého na kilometr, jsou vlastně k životnímu prostředí daleko přátelštější než srovnatelné elektromobily, které během své životnosti ovlivní ovzduší v průměru padesáti gramy CO2 na kilometr navíc. Aby byl ekologičtější než diesely, musel by srovnatelný elektromobil najet celých pět set osmdesát tisíc kilometrů.

Daleko efektivnější je elektropohon u malých vozů, jestliže i u nich budeme kalkulovat s nájezdem sto padesáti tisíc kilometrů v průběhu celé životnosti auta. Tady elektromobil předežene – co se týká vstřícnosti k životnímu prostředí – klasický automobil už po sto deseti tisících kilometrů. Dovedete si ale představit, že ty kilometry najezdíme po ulicích měst, protože tam jsou primárně tato vozítka určena?

Dražší řešení?

Vliv na životní prostředí je jen jedna stránka malé efektivity elektromobilů. Tou druhou jsou dotace. Elektromobily jsou poměrně drahé, a tak jejich uvedení do provozu politici podporují různými benefity. U nás stejně jako v okolních zemích je jejich prodej dotován státem. Environmentalisté si to prosadili v blahé nevědomosti, že tak životnímu prostředí nejvíce pomohou. Dotační politika se však neomezuje jen na Evropu. Největší skok v této oblasti udělala Čína.

Dotace na nákup elektrických vozidel jsou tím nejméně efektivním a tím vůbec nejdražším způsobem, jak snížení emisí dosáhnout.

V této zemi se jen v roce 2017 prodalo sedm set sedmdesát tisíc elektromobilů, o polovinu víc než předchozí rok a čtyřikrát víc než ve Spojených státech. V roce 2011 v Číně prodali tisíc elektrobusů, v roce 2016 už to bylo sto třicet dva tisíce. O čistší vzduch usilují také v Kanadě. Místní vlády chtějí v Quebeku a v Ontariu do roku 2030 milion elektrických vozů. Pobídkou ke koupi elektrovozu jsou opět dotace, v Quebecu to je osm tisíc kanadských dolarů, v Ontariu čtrnáct tisíc.

Makroekonomové Germain Belzile a Mark Milke z ekonomického ústavu HEC Montréal (École des hautes études commerciales de Montréal) se svým týmem však vzali kalkulačky a začali počítat, kolik se ušetří emisí a kolik to bude stát. Vyšlo jim, že tuna emisních plynů vyjde v Quebeku na dvě stě osmdesát osm dolarů, v Ontariu pak dokonce na pět set dvacet tři dolary. Když přitom tuto tunu ušetří nějaký výrobní podnik, stojí to jen osmnáct dolarů… Nepoměr obrovský a sám Germain Belzile k tomu dodal, že dotace na nákup elektrických vozidel jsou tím nejméně efektivním a tím vůbec nejdražším způsobem, jak snížení emisí dosáhnout.