Hanna Marcussenová, zástupkyně primátora Osla pro městský rozvoj, tvrdí, že hlavním důvodem, proč chtějí osobním vozidlům zapovědět vjezd do města, je svobodný a volný pohyb lidí po ulicích. Podle ní jde o to zvýraznit prapůvodní význam ulice jako místa setkávání, kde si lidé povídají, děti hrají, kde je vystavováno umění, kde zkrátka lidé mohou trávit volný čas.
Taková ostatně byla realita ještě před několika desetiletími. Během poslední stovky let ale začalo ulice postupně ovládat auto, které se stalo dominantou městského prostoru. Ulice se rozšířily, aby pojaly příliv automobilů. Velká část městského prostoru je také věnována budování parkovacích míst, protože železné koně je třeba někde ustájit.
Ve městech, jako je Houston nebo Dallas, je až 70 % městské půdy věnováno parkování.
Osobní automobily jsou bezesporu ohromným přínosem, který znamenal revoluci v mobilitě. Na druhé straně jsou zodpovědné za rostoucí míru znečištění ovzduší i za dopravní nehody. Nyní se ale zdá, že se města pomalu vracejí k původním modelům. Minimálně se o to snaží. A tyto snahy nejsou patrné pouze v norském Oslu, ale také v Madridu, Mexico City či v Bogotě, kde zavedli celé neděle bez aut, a její obyvatelé tyto dny podle všeho milují. A snaží se i San Francisko, které se chystá osobní auta zakázat na těch nejrušnějších ulicích.
Auto jako asociál
V diskuzi, která se týká městského života bez aut, zaznívá celosvětově hlas J. H. Crawforda, který na toto téma vydal již dvě knihy. Podle něj osobní automobily vnesly do měst problémy, které dříve vůbec nemusela řešit. Dnes jsou však na denním pořádku a výrazně ohrožují celosvětové prospívání populace. Kromě zdokumentovaných problémů se znečišťováním ovzduší má na mysli i každoroční miliony úmrtí, která má zvýšená městská doprava na svědomí.
Kromě toho se jedná i o škody, které automobily způsobují společenským prostorům i těm, kteří je obývají. Podle Crawforda totiž auto jako takové významně omezuje sociální interakci. Vysvětluje to tím, že ve městech bývají nejoblíbenější ta místa, která se vyznačují absencí automobilů. Na mysli má parky, náměstí nebo pěší zóny. Crawford dokonce tvrdí, že auta způsobují i krizi v oblasti bydlení. Ta totiž pramení z nedostatku půdy. A třeba ve městech, jako je Houston nebo Dallas, je až 70 % městské půdy věnováno parkování. Asi tolik volného prostoru by tam zákaz aut přinesl.
Čím je nahradit?
Hugh Bladen z Asociace britských řidičů ale s Crawfordem v mnohém nesouhlasí. Podle něj by tak drastické omezení provozu, jako je jeho úplné zastavení, vedlo jen ke „smrti“ městských center, která by se tak zaplnila opilci a povaleči. S tím souvisejí další otázky. Kdyby se města zcela zbavila aut, jak se v nich dostane pomoci těm, kteří potřebují využít záchrannou zdravotnickou službu? Jaké místo ve městě bez aut bude mít sanitka? A co lidé se sníženou mobilitou?
Není nutné zakázat veškerou automobilovou dopravu okamžitě. Stačí činit to pomalu, po částech a nechat lidi, aby si na novou situaci zvykli.
Ransford Acheampong, výzkumný pracovník v oblasti urbanistického plánování na univerzitě v Manchesteru, dává za pravdu jak Crawfordovi, tak i Bladenovi. Podle něj by odstranění automobilů z městských prostorů rozhodně pomohlo snížit znečištění i zlepšení veřejného zdraví. Na druhé straně logicky a rozumně poznamenává, že když se lidem vezmou auta, je nutné jim poskytnout odpovídající alternativu. Dojíždění a s ním spojená slušná životní úroveň by totiž pro mnoho lidí v dnešní době bez osobního automobilu jednoduše nebyly udržitelné.
Jak uzpůsobit město
Za onu alternativu, o které hovoří Acheampong, považuje Chris Drew z amerického architektonického studia SmithGill nové uspořádání městských oblastí. Pokud chtějí města život bez aut, musí tomu přizpůsobit svou strukturu. Podle Drewa by se mělo jednat o živé prostředí, kde je možno pracovat i hrát si, kde děti mohou chodit do školy po svých a dospělí nemusí cestou do práce překonávat velké vzdálenosti.
Drew například pracoval na návrhu Masdar City ve Spojených arabských emirátech, které bylo původně navrženo zcela bez aut, přestože na jeho ulicích dnes vozidla potkáte. I Crawford hovoří o podobném návrhu. Jeho ideální město vypadá jako síť vzájemně propojeních uzlů, z nichž každý má svou tramvajovou nebo vlakovou zastávku, které jsou obklopeny domy, obchody a kancelářemi. Obyvatelé takového města by nikdy nejeli městskou veřejnou dopravou déle než pět minut a netrvalo by jim víc než půl hodiny, než by oblastí prošli.
A co realita?
Takové teoretické návrhy jsou jistě inspirativní. Jak ale vyřešit situaci ve městech, která už stojí, žijí v nich lidé, kteří je považují za své domovy a ani v nejmenším je netouží opouštět? Marcussenová je zastánkyní postupných změn. Není podle ní nutné zakázat veškerou automobilovou dopravu okamžitě. Stačí činit to pomalu, po částech a nechat lidi, aby si na novou situaci zvykli a sami si přišli na to, že je lepší než ta původní. Jako příklad dává jedno z nejhezčích náměstí v Oslu, které bylo dříve plné aut. Když jim sem zakázali vjezd, lidem to připadalo divné. Po roce fungování by jim přišlo divné, kdyby náměstím projelo auto.
Optimistický trend bude zřejmě i pokračovat. I s přihlédnutím k faktu, že mladí přestávají lpět na soukromém vlastnictví, jako to činili jejich rodiče a prarodiče.
Podle Acheamponga celosvětová iniciativa města bez aut představuje optimistický trend, který bude zřejmě i pokračovat. I s přihlédnutím k faktu, že mladí přestávají lpět na soukromém vlastnictví, jako to činili jejich rodiče a prarodiče, a mít vlastní automobil už pro ně není priorita. To dává zelenou městské hromadné dopravě, službám, jako je Uber nebo Lyft, metru a samozřejmě také chůzi po svých.
Reklama
foto: Profimedia, zdroj: BBC
