V 80. letech městům v USA vládl nový dopravní trend, jehož alternativy se o něco později dočkala i Evropa. Jedná se o příměstskou železnici, která měla usnadnit a urychlit pohyb obyvatel po světových metropolích. Navzdory tomu, jak slibně se „kariéra“ vlaků připomínající funkci tramvaje či metra rozvíjela, ji později uvrhl do pozadí mnohem silnější konkurent, jenž otěže úspěchu svírá do dnešních dní.
Filozofie tvůrců příměstské dopravy jako by dnes, v době klimatické krize a naléhavosti snížení emisí z automobilové dopravy, znovu bila na poplach. Má ještě vůbec šanci uspět v boji, který již jednou prohrála? Když soupeř zůstává stejný? Může příměstská železnice upozadit automobilovou dopravu?
Zklamání železnicí
K počátečnímu úspěchu konceptu příměstské železnice bezesporu přispěla i všeobecná nespokojenost se systémem železnice klasické, která byla v 60. a 70. letech veřejnosti doslova trnem v oku. Systémy dopravy Washington Metro, Atlanta MARTA a systém Bay Trans Rapid Transit se zrodily z dřívější éry, doby vydatného federálního financování projektů „obnovy měst“ s futuristickým sklonem.
Na stavbu byl levnější než metro, v provozu rychlejší než tramvaj a prostředím přitažlivější než autobus – zdálo se, že lidstvo vynalezlo geniální dopravní prostředek.
Stavba těchto systémů však značně překročila rozpočet a několik z nich začalo mít vážné technické problémy. Například když vlak BART ve Fremontu narazil do pískového nábřeží pět měsíců po uvedení do provozu, přičemž byla zraněna řada cestujících.
Rychlejší než tramvaj
První vůz příměstské železnice vyrazil na koleje v San Diegu, odkud se tento trend rozšířil do celé Severní Ameriky i do Německa, kde se tento hybrid tramvaje a metra nazývá S-Bahn. Na stavbu byl levnější než metro, v provozu rychlejší než tramvaj a prostředím přitažlivější než autobus – zdálo se, že lidstvo vynalezlo geniální dopravní prostředek.
Ten byl vnímán jako odpověď na již tehdy přetížené dálnice a řešení přepravy rostoucí americké populace. Koncem 80. a počátkem 90. let tento koncept také skvěle zapadal do představ společnosti o budoucnosti dopravy a celkově se zdálo, že má do zářných zítřků skvěle našlápnuto. Měl totiž řadu výhod. Mohl běžet bez provádění radikálních změn stávajícího provozu, bez nutnosti budovat tunely nebo nadzemní podpory a technologie nutné pro jeho provoz byly mnohem méně složité než ty železniční.
Kostlivci nezvládli střet s realitou
Urbanisté a dopravní inženýři věřili, že příměstská železnice může přitáhnout novou sortu cestujících – konkrétně těch, kteří obývají předměstí, do centra mají daleko, a tak by se mohli logicky zajímat o možné alternativy, jak se sem snadno a rychle dopravit. Tito lidé byli od počátku hlavní cílovou skupinou příměstských železnic, což vysvětluje i paprskovité schéma jejich jízdních tras. Myšlenka byla nadějná, realita ale ukázala, že lidem se nechce měnit auta za vlaky, a příměstská železnice tak dopravní zácpy neomezila zdaleka tolik, jak se předpokládalo.
Vlaky Pražské integrované dopravy dnes využívá 160 tisíc lidí denně, před 10 lety to byla polovina.
V neprospěch mluvila i přísná omezení vládního financování, kvůli kterým se tratě stavěly podél dálnic, aby se ušetřilo. Cestující tak ale museli překonávat dlouhé vzdálenosti mezi jednotlivými zastávkami a také k oněm dálnicím od místa, kde žili nebo pracovali. Nedošlo také k efektivní integraci do stávajících autobusových spojení, a jelikož na úkor rozvoje příměstských železnic města neinvestovala do provozu autobusů, nebyly nakonec ani autobusy schopné přepravovat cestující a usnadnit jim tak překonání vzdáleností mezi zastávkami příměstské železnice. Proto bývají nepodporované systémy příměstských železnic v anglicky mluvících zemích přirovnávány k jakýmsi kostlivcům bez těla.
Varianta k automobilové dopravě?
Dneska dostává železniční příměstská doprava vlastně druhou šanci. Automobily totiž způsobují takové kolapsy, které minulost nezná. Ví to i Praha, jejíž zástupci vlakovou dopravu považují za „skutečně významnou alternativu k automobilové dopravě, která přispívá i k menší ekologické zátěži“. „Postupně se proto také rozšiřuje Lítačka, respektive Pražská integrovaná doprava, do mnoha oblastí Středočeského kraje, což vlakové dopravě přispívá,“ říká tiskový mluvčí pražského magistrátu Vít Hofman.
Dnes již většina lidí z okrajových částí Prahy jezdí vlakem, protože je to nejrychlejší a nejpohodlnější.
To potvrzuje i Filip Drápal, tiskový mluvčí ROPIDu, firmy, která městskou a příměstskou dopravu organizuje. ROPID se podle něj chystá na výstavbu nových tratí. „Nové tratě potřebujeme pro zpracování intervalů a jako reakci na zvyšující se oblibu a využivatelnost vlakové dopravy,“ řekl. Vlaky Pražské integrované dopravy podle něj dnes využívá 160 tisíc lidí denně, před 10 lety to byla polovina. „Z toho je vidět, jaký potenciál vlaková doprava má – dnes již většina lidí z okrajových částí Prahy jezdí vlakem, protože je to nejrychlejší a nejpohodlnější,“ říká Drápal.
Co se staví a co chystá
Aktuálně se podle Drápala například staví dvě nové zastávky Eden a Zahradní Město, které vzniknou rozšířením dvou kolejí na koleje čtyři, a výrazně tak usnadní přestupy. Nová zastávka vznikla také v Jinonicích, kde je blíže metru a je využitelná pro lidi, kteří dojíždějí z nové obytné čtvrti. V průběhu dvou až tří let by mělo dojít k rozšíření vršovického nádraží a zavedení nové linky, která povede po obvodu města. Připravuje se také modernizace železniční trati na Beroun, kde by nová zastávka měla být blíže obytné zástavbě nebo smíchovského nádraží, kde by měl vzniknout nejen nový terminál pro MHD a autobusy.
Součástí příměstského spojení bude i trať z Masarykova nádraží na letiště a do Kladna. „V řádu dvaceti let pak plánujeme vytvořit pod centrem Prahy nový železniční tunel, který má zajistit více prostoru všem vlakům, jež se zde budou moci sjíždět a navazovat na sebe, s čímž už je dnes kvůli nedostatku prostoru a množství spojů problém,“ uzavírá Drápal.
Reklama
foto: Shutterstock, zdroj: CityLab
